Même les géants de l'automobile le savent : le boom des voitures électriques est à bout de souffle

Matt Oliver

Jeu, 19 février 2026 à 15h00 GMT+9 17 min de lecture

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Pourquoi le rêve de l’électrique occidental s’épuise Lead

« Je pense que le client a parlé. C’est la conclusion », a déclaré Jim Farley, le PDG de Ford.

Le patron américain s’exprimait la semaine dernière alors que son entreprise annonçait une perte annuelle de $5bn (3,7 milliards de livres sterling), à peine deux mois après avoir enregistré une dépréciation choquante de 19,5 milliards de dollars.

La cause ? Un pari agressif sur les véhicules électriques (VE) qui a spectacularement échoué.

En 2025, les ventes du crossover Mustang Mach-E et du pick-up F-150 Lightning – autrefois salués par Farley comme le « camion du futur » – ont commencé à reculer.

Pire, la division électrique Model-E a enregistré des pertes de plus de $13bn depuis 2023.

Désormais, elle a mis au rebut le F-150 et a abandonné une grande partie de ses plans futurs pour les VE, la société mettant davantage l’accent sur les hybrides.

Ford n’est pas le seul géant de l’automobile à compter le coût d’un pari raté sur l’électrique.

Au cours de l’année écoulée, les plus grands constructeurs mondiaux ont radié plus de $60bn de leurs bilans alors qu’ils se retirent d’un boom EV qui n’a jamais vraiment eu lieu.

Ce chiffre inclut une charge de 22 milliards d’euros (19 milliards de livres sterling) rapportée par Stellantis, propriétaire de Vauxhall, ainsi qu’une perte de 7,6 milliards de dollars pour General Motors, 5,1 milliards d’euros pour le groupe Volkswagen, 4,5 milliards de dollars chez Honda et 1,2 milliard de dollars chez Volvo, entre autres.

« La plupart des constructeurs occidentaux font face à de gros problèmes », explique Felipe Muñoz, de Car Industry Analysis.

De manière générale, les ventes de VE augmentent. Mais un passage rapide à l’électrique, que les constructeurs et politiciens espéraient, n’a pas abouti. « Beaucoup de conducteurs ne sont toujours pas à l’aise avec le changement », dit Muñoz.

Parallèlement, les réglementations zéro émission commencent à faire sentir leur effet au Royaume-Uni et en Europe – avec des amendes pour les entreprises qui ne peuvent pas atteindre des objectifs de plus en plus ambitieux – alors que des concurrents à bas prix venus de Chine sont arrivés pour les concurrencer.

Nombre de ces fabricants chinois tentent eux aussi de fuir une crise, alors que les ventes locales stagnent.

Partout dans le monde, une réalité sombre s’impose pour les constructeurs : les conducteurs ne veulent tout simplement pas des VE en volume comme ils l’espéraient.

« Les plans qu’ils avaient établis étaient trop ambitieux – et ce que nous voyons maintenant, c’est la réalité », explique Muñoz.

Subventions en période de Covid

Une grande partie du chaos actuel remonte aux jours euphorique de la pandémie, lorsque des choses étranges se produisaient sur le marché automobile.

Alors que le coronavirus se propageait, fermant des usines dans le monde entier et que les gouvernements paniquaient, des subventions ont été massivement accordées aux voitures électriques pour soutenir une industrie automobile en difficulté.

Cela s’est aussi produit alors que les banques centrales européennes réduisaient leurs taux d’intérêt pour relancer leurs économies en difficulté, rendant l’emprunt moins cher.

À un moment donné, il était si bon marché d’acheter une voiture électrique en Allemagne que des modèles comme la Renault Zoe ou même le crossover Mercedes-Benz EQC pouvaient être loués pour moins cher qu’un contrat de téléphone mobile.

Suite de l’histoire  

Parallèlement, les gouvernements renforçaient leurs politiques zéro émission. En Grande-Bretagne, l’ancien Premier ministre Boris Johnson annonçait une interdiction de la vente de nouvelles voitures à essence d’ici 2030 ; en Amérique, Joe Biden proposait un $174bn plan de relance pour les VE.

Tesla, le constructeur de voitures électriques fondé par Elon Musk, était également jalousé par ses rivaux plus traditionnels – alors que les ventes de ses modèles 3 et Y augmentaient rapidement.

Les ventes de VE étaient soutenues par une forte hausse des prix de l’essence suite au déclenchement de la guerre en Ukraine, ce qui rendait les VE plus attractifs par rapport aux voitures à moteur à combustion interne (ICE).

Dans ce contexte, tout semblait n’aller que dans une seule direction.

En réponse, de nombreuses entreprises automobiles ont annoncé des plans ambitieux pour électrifier leurs gammes.

Jaguar Land Rover a annoncé que Jaguar deviendrait une marque « entièrement électrique » d’ici 2025. Ford s’est engagé à électrifier complètement d’ici 2030, tandis que VW a doublé son objectif de fin de décennie pour les ventes de VE, passant de 35 % à 70 %.

Mais depuis ces annonces, les ventes de VE ont ralenti alors que de nombreux facteurs temporaires qui avaient stimulé le marché se sont estompés.

Les prix de l’essence ont baissé de leurs sommets, les taux d’intérêt ont augmenté et les gouvernements ont réduit les subventions disponibles pour les conducteurs.

Aux États-Unis, Donald Trump a supprimé les généreuses subventions de l’ère Biden, qualifiant la transition vers l’énergie verte de « scam ».

Donald Trump a supprimé les subventions pour les voitures électriques lors de son second mandat présidentiel - Alex Brandon/AP

Cela a contraint les fabricants à revenir en arrière ou à retarder la plupart de leurs engagements – et à annoncer des dépréciations coûteuses.

Ben Nelmes, de la société de conseil New Automotive, déclare : « L’un des grands moteurs des constructeurs automobiles, c’est ce que font tous leurs concurrents.

« Donc, quand Tesla décollait vraiment à cette époque, il y avait cette ruée pour essayer de reproduire son succès.

« Mais beaucoup de ces objectifs et réglementations [government] ont depuis été soit assouplis, soit abandonnés.

« L’industrie automobile espérait aussi que les volumes de vente mondiaux reviendraient à leur niveau d’avant la pandémie – mais dans la plupart des cas, cela ne s’est tout simplement pas produit. »

Les VE ne sont pas ‘bon rapport qualité-prix’

La principale raison pour laquelle les ventes de VE n’ont pas été aussi fortes qu’espéré est le prix.

En Europe, le coût d’un VE atteignait près de 63 000 € en 2024, contre environ 51 000 € pour une voiture à moteur à combustion interne, selon une analyse de Jato Dynamics. Cela malgré les prévisions selon lesquelles la baisse des prix des batteries entraînerait une chute similaire des prix des voitures.

En conséquence, les ventes de VE en Europe ont jusqu’à présent peiné à dépasser la barre des 20 %.

En comparaison, les VE en Chine ont atteint la parité de coût avec les voitures ICE – à environ 22 000 € en moyenne – et représentent désormais environ 50 % de toutes les ventes de voitures neuves. Cela a été rendu possible en grande partie grâce aux subventions généreuses de Pékin.

Andy Palmer, un vétéran de l’industrie automobile connu comme le « parrain » des VE pour son rôle dans le développement de la Nissan Leaf, reproche aux fabricants occidentaux de ne pas avoir investi dans des modèles abordables.

Aux États-Unis et en Europe, trop de marques se sont concentrées sur des SUV plus chers – et plus rentables – plutôt que sur des citadines moins chères, dit-il.

« Je pense que le problème fondamental, c’est que les voitures sont trop chères et qu’elles sont compensées par des subventions, ce qui ne fonctionne pas à long terme », explique-t-il.

« Il faut atteindre la parité de coût avec les voitures ICE. Et les VE doivent offrir plus que simplement être propres.

« Ils doivent offrir une véritable valeur, proposer quelque chose de différent en termes d’expérience utilisateur, plutôt que d’être simplement une copie des voitures ICE.

« C’est là que la Chine a réussi. La Chine a fixé ses prix de VE à la parité, voire en dessous, et adopte à des taux qui permettent de réaliser d’énormes économies d’échelle. »

Avec des ventes de VE qui peinent à décoller comme espéré, même les mandats européens assouplis pour les voitures électriques commencent à sembler difficiles à respecter pour les fabricants.

Au Royaume-Uni, par exemple, le mandat de véhicules zéro émission (ZEV) exigeait que 28 % des nouvelles ventes de voitures soient électriques l’année dernière, contre 23,9 % réellement atteints par l’industrie.

L’objectif remonte à 33 % cette année et augmente progressivement pour atteindre 80 % d’ici 2030, année où la vente de voitures neuves à essence et diesel sera totalement interdite. D’ici 2035, les hybrides devraient suivre le même chemin.

Les constructeurs, dirigés par la Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT), appellent à une révision, arguant qu’ils doivent retirer des ventes des voitures à essence et fortement réduire leurs prix pour éviter des amendes déjà punissantes.

Xavier Martinet, président de Hyundai en Europe, a récemment déclaré que le gouvernement avait besoin d’un « réalignement » ou risquait de voir certains constructeurs quitter le Royaume-Uni.

« Si vous ne vendez pas de VE, vous ne vendrez peut-être même pas de ICE », a-t-il déclaré au Telegraph ce mois-ci. « Alors, qu’est-ce que les clients achèteront, au final ? C’est une grande question. »

Anxiété liée à l’autonomie

Au Royaume-Uni, il existe un autre obstacle à l’adoption : l’infrastructure.

Pour de nombreux conducteurs, l’anxiété liée à l’autonomie reste une préoccupation malgré l’augmentation de l’autonomie des voitures électriques modernes. C’est pourquoi le gouvernement a fixé des objectifs pour augmenter le nombre de bornes de recharge à plus de 300 000 d’ici 2030.

Mais le déploiement des bornes a été critiqué à plusieurs reprises pour son caractère inégal et sa concentration excessive sur Londres et le Sud-Est, un rapport de la Chambre des Lords en 2024 avertissant que les ministres devaient « accélérer » le déploiement.

Au lieu de cela, les entreprises de recharge se plaignent de rencontrer encore une multitude de problèmes évitables qui ralentissent la progression.

Obtenir un permis d’urbanisme sur de nombreux sites reste trop long, selon l’organisme ChargeUK, tandis que le financement via des schemes locaux a été retardé.

Plus important encore, les fournisseurs de recharge ont été frappés par des coûts élevés du réseau. Il s’agit de frais facturés aux entreprises pour financer l’entretien et l’expansion du réseau électrique – qui ont augmenté rapidement ces dernières années.

Les charges du réseau dépendent de la capacité d’un site, ou du nombre de bornes qu’il possède, ce qui signifie que les entreprises sont effectivement pénalisées pour faire ce que le gouvernement souhaite : construire des stations de recharge plus grandes.

Dans un cas, un fournisseur national a indiqué au Telegraph que ses charges pour un seul site étaient passées d’environ 80 £ par an en 2020 à près de 40 000 £ par an aujourd’hui.

Cela augmente le coût de la recharge publique, déjà bien plus cher que la recharge à domicile – accentuant la « fracture du parking » entre les ménages équipés de leur propre borne et ceux qui ne le sont pas.

Selon Zapmap, le coût de la recharge à domicile est aussi faible que 8,5 pence par kilowattheure, contre 54 pence pour la recharge publique.

Certaines entreprises de recharge réagissent en réduisant leurs investissements ou en construisant des batteries sur leurs sites pour réduire leur dépendance au réseau. Le Telegraph a révélé que le nombre annuel d’installations de bornes a chuté pour la première fois en 2025.

Des signes de pression financière apparaissent également.

Une série d’accords a été annoncée la semaine dernière pour fusionner divers fournisseurs de recharge EV, notamment une fusion de Mer avec Be.EV, soutenu par Octopus Energy.

Cela fait suite à des acquisitions de Trojan Energy et SureCharge par des acteurs plus grands, Connected Kerb et Shell-Unitricity respectivement. Les dirigeants du secteur pensent que d’autres telles opérations sont à prévoir.

La pression sur le secteur explique pourquoi les entreprises de recharge ont exhorté les ministres à ne pas relâcher le mandat ZEV – même si les constructeurs disent que ces objectifs sont punissants.

Jarrod Birch, de l’organisme ChargeUK, déclare : « Les entreprises de recharge ont engagé 6 milliards de livres en investissements privés, soutenus par la certitude et la confiance offertes par le mandat ZEV.

« Affaiblir ou retarder le mandat – révisé et ajusté il y a moins de 12 mois – minerait cette confiance et la capacité générale du Royaume-Uni à attirer des investissements et à favoriser la croissance.

« Les investisseurs doivent savoir que les objectifs contraignants resteront contraignants, et ne changeront pas au gré du vent. »

Course à la domination des constructeurs chinois

Tous ces vents contraires sont déjà difficiles à gérer. Mais ce qui aurait pu être un casse-tête majeur pour les constructeurs occidentaux devient rapidement une crise totale alors que de nouveaux concurrents chinois se développent rapidement sur le marché.

Des marques comme BYD, SAIC, Chery, Geely, XPeng, NIO et Leapmotor ont bénéficié de soutiens de l’État dans leurs recherches, développement et production – leur permettant de prendre plus de risques et d’accélérer.

Pékin a également soutenu un déploiement rapide de l’infrastructure de recharge, et jusqu’à récemment, subventionnait massivement les consommateurs locaux pour acheter des voitures électriques.

Partant d’un quasi zéro, les constructeurs chinois ont rapidement pris le dessus.

En 2020, les conducteurs chinois ont acheté 900 000 voitures électriques à batterie et 200 000 hybrides rechargeables. En 2024, ces chiffres étaient respectivement de 6,4 millions et 4,9 millions.

Les VE représentent désormais plus de la moitié de toutes les ventes de voitures, et presque chaque VE vendu est une marque chinoise.

Les constructeurs occidentaux n’ont pas pu suivre la cadence, et cela commence à se voir. L’année dernière, Geely est devenue le deuxième constructeur chinois après BYD à dépasser Volkswagen sur le marché chinois.

Les joint-ventures du constructeur allemand avec FAW et SAIC représentaient l’année dernière une part de marché combinée de 11 %, soit environ la moitié de leur pic d’avant.

Alors que les acheteurs chinois deviennent plus patriotes – les ventes de Porsche y ont chuté – VW collaborera avec son partenaire pour créer des modèles adaptés à la Chine.

Des géants comme General Motors et Toyota perdent également du terrain sur le plus grand marché mondial. Ils ne lancent pas assez rapidement leurs VE, ou ne les proposent pas à des prix compétitifs.

Les années de boom sont terminées

Ce n’est pas seulement les marques occidentales qui souffrent en Chine. Le boom local commence aussi à tourner au vinaigre pour les fabricants locaux.

Les subventions garantissent que les lignes de production tournent, mais la file d’attente d’acheteurs se réduit. Les fruits à portée de main du marché ont été récoltés, alors que la faiblesse du marché du travail et de l’immobilier a sapé la confiance des consommateurs.

Avec un surplus de voitures invendues et peu d’acheteurs, l’industrie a recours à des rabais importants pour écouler le stock.

La China Automobile Dealers Association estime que cette guerre des prix a fait perdre plus de 471 milliards de yuans (50 milliards de livres sterling) aux constructeurs en trois ans.

La stratégie fonctionne à peine : les ventes de BYD en janvier ont été la moitié de celles de l’année précédente, et l’ancien favori Xpeng a enregistré une baisse d’un tiers.

En février, les investisseurs ont commencé à se désengager des sociétés cotées, craignant que les années de boom soient terminées.

Pékin a pris note. Pendant plus d’un an, les autorités chinoises ont utilisé des déclarations publiques et des rencontres avec des dirigeants pour critiquer les constructeurs pour leur « course vers le bas », connue en Chine sous le nom d’« involution ».

Mais leurs paroles sont restées sans effet, et la semaine dernière, l’administration nationale de la régulation du marché a interdit à l’industrie de vendre des véhicules en dessous du coût de production.

Cosimo Ries, de la société d’analyse Trivium China, n’est pas convaincu que cela arrêtera la guerre des prix. Et alors que les pertes s’accumulent, il affirme que les acteurs plus petits riposteront, soutenus par des gouvernements locaux et régionaux qui ne veulent pas voir leur champion échouer.

He Xiaopeng, le patron d’XPeng, est d’accord : « La compétition sur le marché automobile en 2026 sera encore plus brutale et sanglante », a-t-il récemment déclaré.

Les difficultés domestiques des constructeurs chinois ne sont pas une bonne nouvelle pour leurs rivaux occidentaux.

Avec des stocks invendus qui s’accumulent, BYD et ses semblables se tournent vers une option familière pour les entreprises chinoises en surstock : le pump and dump à l’étranger.

BYD a annoncé la semaine dernière qu’elle prévoyait d’augmenter ses exportations de 25 % cette année. En janvier seulement, ses ventes en Allemagne ont été multipliées par plus de dix, avec des hatchbacks Dolphin qui ont surpassé Tesla deux à un.

La Grande-Bretagne est un terrain fertile, puisqu’elle n’a pas mis en place de barrières tarifaires. BYD a quadruplé ses ventes l’année dernière et est entrée dans le top 20 des marques, dépassant Mini, Mazda et Tesla.

La Grèce et l’Italie s’avèrent également des marchés attractifs. Une voiture sur sept vendue en Europe l’année dernière était une importation chinoise, y compris celles fabriquées en Chine par des entreprises occidentales.

« La rapidité avec laquelle le consommateur européen adopte les voitures chinoises est bien plus grande que notre adoption des voitures japonaises ou coréennes. C’est un peu inquiétant du point de vue d’une entreprise automobile occidentale », explique Niklas Brundin, partenaire chez Arthur D Little.

Un vétéran de l’industrie affirme que, puisque le Royaume-Uni et l’Europe sont des marchés matures, les entreprises ne croissent généralement qu’en prenant des parts de marché à d’autres.

« Il y a quelques années, il y avait environ 40 grandes marques de voitures au Royaume-Uni, et d’ici la fin de la décennie, il y en aura environ 75. Il n’y a pas assez de croissance sur le marché pour soutenir cela », dit-il.

« Ces 35 marques supplémentaires devront prendre des parts à quelqu’un d’autre, ce qui entraînera une intensité concurrentielle beaucoup plus forte. Et aucune des entreprises chinoises ne vient ici pour avoir une part de marché de 1 %. »

En d’autres termes, une lutte à mort a commencé.

La riposte européenne

Face à l’assaut de sociétés chinoises agiles, innovantes et soutenues par l’État, la première réaction de l’Europe a été de se réfugier derrière un mur tarifaire bruxellois. Mais ses défenses semblent faibles.

Les entreprises chinoises ont répondu en se tournant vers la vente de plus de véhicules hybrides et en installant des usines en Europe.

Matthias Schmidt, expert en automobile, prévoit une contre-attaque. Dans l’année à venir, il anticipe que les marques occidentales commenceront à proposer des modèles moins chers, utilisant la technologie de batteries lithium fer phosphate moins coûteuse, qui alimente déjà les marques chinoises.

« Nous attendons une baisse des prix pour les consommateurs et la réalisation de la parité tarifaire », dit-il.

Parce que ces VE seront alors plus viables commercialement, « il sera dans l’intérêt des fabricants de promouvoir ces véhicules, non seulement pour respecter les réglementations, mais aussi parce qu’ils deviendront plus rentables à terme ».

Mais pour que cette stratégie fonctionne, le marché des VE doit se réveiller. Et ici, l’industrie pense que le gouvernement doit faire plus – ou au moins mieux.

L’UE et le gouvernement britannique tentent de pousser l’industrie vers le tout électrique d’ici le milieu des années 2030. Mais il devient clair que pas assez de conducteurs sont convaincus par les VE pour atteindre cet objectif.

Les gouvernements ont adopté des réponses différentes face à cette réalité naissante.

L’administration Trump a fait volte-face, obligeant les constructeurs américains à supporter de lourdes pertes sur leurs investissements dans les VE.

Bruxelles envisage d’assouplir ses objectifs et ses normes. Mais un plan de réforme présenté fin 2022 a été critiqué par l’industrie comme étant complexe, incomplet et insuffisant – et pas assez pour faire face à la concurrence chinoise.

Le Royaume-Uni mène une longue revue de ses objectifs, qui obligent les constructeurs à augmenter la part de leurs ventes de VE. Souvent, ils ne peuvent atteindre ces cibles qu’en vendant des VE non désirés à perte.

« Les trajectoires réglementaires sont vraiment abruptes. C’est tellement en avance sur la demande réelle que cela met une énorme pression financière sur l’industrie », explique Mike Hawes, PDG de la Society of Motor Manufacturers and Traders.

« Nous ne nions pas l’aspiration, l’ambition – mais il faut que ce soit réalisable dans un délai abordable pour les consommateurs et les entreprises. »

Plutôt que de rendre cela plus abordable, Rachel Reeves, la Chancelière, a annoncé une nouvelle taxe de 3 pence par mile à partir de 2028, ou 1,5 pence pour les conducteurs de hybrides rechargeables.

De leur côté, le gouvernement a lancé une subvention pour les acheteurs de VE, mais seulement environ un quart des modèles seront éligibles.

« Pour l’industrie et surtout pour le consommateur, c’est un message confus », dit Hawes. « À une époque où il faut tout faire pour stimuler la demande, c’est deux pas en avant, un pas en arrière. »

‘Moment T’

La bulle VE qui a gonflé au premier semestre de cette décennie a bien éclaté. Mais la technologie ne disparaît pas.

Même Ford, malgré ses pertes énormes, reste engagé dans les voitures électriques. Jim Farley, le patron de la société, a déclaré que sa plateforme « Universal Electric Vehicle » – conçue par des ingénieurs de A à Z – était le produit le plus important sur lequel il ait travaillé.

Elle servira de base à un nouveau effort pour conquérir le marché de masse, avec Ford visant des voitures pouvant se vendre dans la fourchette de 30 000 à 35 000 dollars.

Andrew Bergbaum, expert automobile chez AlixPartners, affirme que cette refonte totale est finalement nécessaire pour réduire le coût des VE occidentaux.

Farley a affirmé que la percée des VE pourrait provoquer un « moment T » moderne – une référence à la voiture la plus vendue qui a fait la renommée de l’entreprise au début des années 1900.

« C’est notre retour à nos racines », a-t-il déclaré à Auto Car en janvier. « Comme l’a dit Wolfgang Puck, ‘Beaucoup de gens peuvent gérer un restaurant quatre ou cinq étoiles ; peu peuvent faire un bon buffet à Las Vegas.’ »

« Nous avons beaucoup appris en étant un pionnier dans les VE et un constructeur complet. Nous avons appris où il faut investir notre capital. »

Pour les critiques, cela ressemble à une leçon extrêmement coûteuse.

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