J'ai creusé les données des robotaxis de Tesla, et honnêtement, le récit qui en ressort est bien plus nuancé que la plupart des gros titres ne le suggèrent.

Voici ce qui s'est passé. Tesla devait remettre des données sur les violations du trafic FSD à la NHTSA d'ici début mars, et oui, la société était sous pression. Elle avait plus de 8 300 dossiers à examiner — pas des accidents, mais des enregistrements à trier. La NHTSA n'a identifié que 58 incidents réels lorsqu'elle a ouvert l'enquête, donc Tesla a dû se dépêcher pour traiter le retard. Mais cela ne signifie pas nécessairement qu'ils tergiversent ; cela montre simplement l'ampleur des données impliquées.

Maintenant, les chiffres de collisions des robotaxis sont là où ça devient intéressant. Tesla a rapporté 14 incidents depuis le début du service à Austin, et les détracteurs soulignent rapidement que le taux de collision semble pire que celui des conducteurs humains moyens. Mais c'est comparer des pommes et des oranges. Les statistiques des conducteurs humains incluent les kilomètres sur autoroute, alors que les robotaxis opèrent en zones urbaines restreintes. Si vous regardez plutôt par trajet — Waymo en moyenne 4,3 miles par trajet — les chiffres deviennent plus favorables. Avec environ 800 000 miles parcourus par robotaxi, cela fait environ une collision tous les 13 000 trajets. Et voici le point important : Tesla est passé de 7 collisions sur 250 000 miles à 14 au total sur 550 000 miles supplémentaires. Cela indique en fait une amélioration.

Ce qui m’a vraiment frappé dans les données d’incidents, c’est combien de ces collisions se sont produites à des vitesses proches de zéro ou à l’arrêt. On parle de robotaxis reculant et heurtant des poteaux à 1 mph, ou de véhicules arrêtés qui se font toucher. Ce sont des types d’incidents mineurs que les conducteurs réguliers ne signalent même pas. Beaucoup concernaient uniquement des dommages matériels, sans blessures. Une collision à 2 mph a entraîné des blessures mineures nécessitant une hospitalisation, mais la plupart des autres étaient des situations à faible impact.

Par ailleurs, les données de sécurité publiées par Tesla montrent que l’expérience supervisée FSD a un accident majeur tous les 5,3 millions de miles, contre une moyenne américaine de 660 000 miles. C’est un avantage en matière de sécurité significatif, même si cela ne valide pas directement le programme de robotaxis.

Le vrai test était de savoir si la date limite de mars serait une bénédiction ou une malédiction pour Tesla. En regardant ce qui est disponible publiquement, cela semble plutôt être une bénédiction — les chiffres sont plus défendables que ce que la couverture sensationnaliste laissait entendre. Les données montrent des versions précoces du FSD, donc si les itérations plus récentes maintiennent cette trajectoire, les investisseurs pourraient assister à une véritable histoire de sécurité plutôt qu’à une crise.

Je ne dis pas que les robotaxis sont parfaits, mais les données actuelles sont en réalité assez impressionnantes quand on comprend ce qu’on regarde. Les incidents de collision concernent principalement des situations à faible vitesse, avec des dommages matériels que les conducteurs réguliers ne signaleraient jamais officiellement. Ce contexte est très important pour interpréter ce qui va suivre.