Le secret de "Radis Rapide" qui s'est retrouvé bloqué : le réseau sans pilote est "coincé"

31 mars 2026, à 20 h 57, sur l’anneau routier périphérique de la troisième rocade de Wuhan, une Robotaxi, un véhicule sans conducteur de “Luobo Kuaipao” (Apollo), propriété de Baidu, a soudain ralenti. Puis, au beau milieu de la voie rapide, elle s’est complètement arrêtée. Dix minutes plus tard, non seulement cette voiture, mais aussi près d’une centaine de véhicules blancs sur le pont du lac Taizi, le pont de Baishazhou, la rocade deux, le pont de Yangsipu, ont presque tous, en même temps, “perdu la raison”, et se sont immobilisés sur les artères principales.

Des passagers ont déclaré être restés coincés sur une route surélevée pendant près de deux heures. Le bouton SOS à l’intérieur du véhicule ne passait pas, le service client était saturé, et ils ont finalement été secourus un par un sur la route surélevée par des policiers en marchant.

Le lendemain, la police de Wuhan a annoncé que, dans un premier temps, la cause serait due à un dysfonctionnement du système.

À Wuhan, les habitants ont donné à la Robotaxi de Luobo Kuaipao un surnom : “Shaoluobo”. “Shao” dans le dialecte de Wuhan signifie “bête”. Cette fois-ci, ce n’était pas la première fois que Luobo Kuaipao “plante”. En juillet 2024, des véhicules s’étaient aussi arrêtés soudainement sur la chaussée pendant les heures de pointe du soir à Wuhan ; au final, après que la police eut appelé le service client, les passagers étaient entrés dans le poste de conduite et avaient conduit la voiture sur le bord de la route. Le même “dysfonctionnement du système”, la même “prise en charge par la police”, et ce, près de deux ans plus tard : la même situation s’est de nouveau produite.

Luobo Kuaipao est l’activité centrale de Baidu dans le domaine de la conduite intelligente et des services de mobilité, et constitue une direction importante pour la commercialisation de la technologie IA par Baidu. D’après le rapport annuel 2025 de Baidu, l’entité opérationnelle de Luobo Kuaipao est Luobo Yunli (Beijing) Technology Co., Ltd. Cette société est détenue à 100 % par Apollo Intelligent Technology (Beijing) Co., Ltd., une filiale de Baidu (abrégé : “Apollo Apollo”), qui détient l’intégralité des parts.

À ce jour, Baidu et Luobo Yunli n’ont toutes deux donné aucune explication publique sur la cause de cette panne. Un contact de Caijing avec Baidu a indiqué qu’il n’existait, selon eux, aucune information disponible à divulguer.

Dans un rapport de recherche publié au quatrième trimestre 2025, l’institution d’analyse du secteur de la conduite automatisée Guidehouse Insights classe Baidu Apollo parmi les deux grands leaders du secteur mondial de la conduite autonome, l’autre étant Waymo aux États-Unis.

D’après la présentation, la technologie de conduite automatisée de Luobo Kuaipao est soutenue par la pile IA complète en quatre couches de Baidu (infrastructure cloud, cadres d’apprentissage profond, grands modèles, applications).

Au mois de février 2026, son implantation mondiale s’est étendue à 26 villes. Depuis février 2025, dans toutes les villes en Chine continentale où les opérations ont lieu, y compris Pékin, Shanghai, Shenzhen, Wuhan, Chengdu, Chongqing, Haikou, Sanya, etc., la conduite 100 % sans conducteur est mise en œuvre (c’est-à-dire sans agent de sécurité à bord), soit le niveau L4, et des autorisations de facturation ont été obtenues dans plusieurs villes. À ce jour, le nombre de commandes de services de mobilité en conduite autonome fournies au public dépasse 20 millions.

Sur le marché international, le déploiement est aussi entré dans des villes comme Dubaï, Abou Dhabi, Londres, Saint-Gall, Séoul, etc. Le 30 mars, Luobo Kuaipao a officiellement lancé à Dubaï des opérations commerciales 100 % sans conducteur. Mais le lendemain, à Wuhan, on a vu apparaître une scène de “panne collective” similaire.

Quelle est la cause de cette panne ? Le problème pourra-t-il être résolu ? Caijing a interviewé le professeur Zhu Xichan, professeur à l’École des véhicules et de l’énergie de l’Université Tongji, et expert en chef en systèmes intelligents et connectés à l’Institut de recherche en ingénierie automobile de Chine. Il se consacre depuis longtemps à la recherche sur la sécurité des véhicules et l’intelligence. Il fait partie des principaux concepteurs de la première série de normes de sécurité des collisions automobiles en Chine. Ces dernières années, il s’est concentré sur l’évaluation et la définition des standards des essais pour la conduite intelligente. En tant que responsable du système d’évaluation de l’indice i-VISTA Chine des voitures intelligentes, il a une compréhension approfondie des trajectoires technologiques de la conduite intelligente, des lignes de sécurité à ne pas franchir et des systèmes de normes.

Zhu Xichan a maintes fois fait entendre des avis calmes face à l’enthousiasme du secteur. Il a notamment déclaré clairement : “Celui qui annonce un déploiement en production de bout en bout à grande échelle sur route : cette voiture-là, on ne peut pas l’acheter.” Il défend en outre une architecture fusion “monter la limite de l’IA, mais garantir la ligne de sécurité avec des critères”. Il critique aussi la règle du “reprise en 10 secondes” pour la conduite autonome de niveau L3, estimant que la sécurité doit être assurée immédiatement, dès le départ.

Voici le contenu de l’entretien :

Caijing : Les premiers éléments de la police de Wuhan indiquent que la cause de cet incident serait un “dysfonctionnement du système”. De votre point de vue professionnel, quels problèmes techniques liés à la conduite autonome cette situation met-elle en évidence ?

Zhu Xichan : Beaucoup de gens pensent que la conduite autonome, c’est “la voiture qui sait conduire toute seule”, comme un conducteur humain, une personne, une voiture, et elle fonce partout. On appelle cela l’“intelligence embarquée individuelle”. Or, les Robotaxi qui fonctionnent actuellement dans le monde ne suivent pas cette voie.

Elles empruntent la route de la “connectivité et de l’intelligence en réseau” (网联智能). À l’heure actuelle, dans les Robotaxi, la place du conducteur à bord n’a pas d’agent de sécurité ; en revanche, dans la plateforme de supervision cloud en arrière-plan, il y a des personnels chargés de la supervision et de la sécurité. Je suis allé visiter la plateforme de supervision dans la zone de démonstration de véhicules intelligents et connectés : les superviseurs sont assis sur un dispositif ressemblant à un simulateur de conduite. Sur un grand écran haute fréquence à l’avant, on affiche le fonctionnement des véhicules sans conducteur. En cas de problème, les superviseurs peuvent intervenir à distance, pour résoudre les difficultés que le logiciel côté véhicule autonome ne peut pas résoudre.

Pour le moment, les Robotaxi relèvent de la catégorie “connectivité et intelligence en réseau”. Dit simplement, ce sont cinq éléments qui coopèrent : la voiture, la route, le cloud, le réseau et la carte.

Voiture : Le plus important, c’est la voiture intelligente. Elle dispose de capteurs d’observation de l’environnement pour plusieurs contextes, composés d’une caméra + un radar à ondes millimétriques + un lidar. Elle s’appuie sur une puissance de calcul IA fournie par des puces à haut rendement. L’ensemble du système de conduite autonome est construit avec un grand modèle de langage visuel (VLA) + des modèles d’apprentissage profond de bout en bout ;

Route : Une route intelligente collecte les informations sur le trafic routier. Sur la carte, elle affiche l’état du trafic en temps réel, afin de guider la décision de trajectoire des véhicules sans conducteur ;

Cloud, comme je l’ai dit : il y a des superviseurs côté arrière-plan. Dans les Robotaxi généralement en démonstration et exploitation en Chine, un superviseur peut superviser 5 à 10 véhicules sans conducteur. Aux États-Unis, Waymo fait aussi superviser à distance des véhicules par du personnel en arrière-plan, mais je n’ai pas vu ce paramètre du nombre de véhicules supervisés par chaque personne ;

Réseau : c’est le réseau de communication entre la voiture et le cloud ;

Carte : il s’agit de cartes de navigation, de cartes haute précision, et de la localisation intégrée issue d’une fusion de ressources comme le positionnement par satellite, la localisation via stations de base au sol, ainsi que la navigation inertielle (inertial) du véhicule.

Ces cinq éléments sont indispensables. Si l’un des maillons a un problème, le système déclenche des mécanismes de sécurité : arrêter la voiture. Le 31 mars soir, l’élément qui a probablement posé problème est le “réseau”.

Caijing : Donc, le problème ne vient pas de la “voiture”, mais de la “communication” ?

Zhu Xichan : Oui. Ici, il y a un “secret bien connu” dans l’industrie : à l’époque, la technologie d’intelligence en réseau avait proposé la construction d’un réseau de communications 5G, afin de mettre en place un réseau de communication en temps réel à haute fiabilité, bande passante très élevée et latence faible grâce à l’installation de stations 5G. Mais, dans la phase initiale, la construction de la zone de démonstration de véhicules intelligents et connectés n’a pas été réussie avec la 5G. Le réseau de communication utilisé actuellement par les Robotaxi en exploitation n’est donc pas la 5G “racontée” ; il s’agit encore d’un réseau grand public de consommation comme celui utilisé sur nos téléphones, et on ne peut pas éviter les coupures, les “lags” et les déconnexions.

La panne du 31 mars soir est très probablement due à un problème du réseau de communication. Le lien entre la voiture et le cloud s’est interrompu ; le système a déclenché un mécanisme de sécurité, et les véhicules dans la zone de panne se sont tous immobilisés. Ce n’est pas que “la voiture est en panne”, c’est que “le réseau est coupé”.

Caijing : Alors pourquoi les véhicules se sont-ils arrêtés directement au milieu de la voie de circulation, au lieu de se garer sur le bas-côté ? Est-ce un défaut de conception ?

Zhu Xichan : D’abord, je veux souligner un point : Luobo Kuaipao a des mesures de secours en matière de sécurité. Si la communication est interrompue, la voiture s’arrête ; elle n’a pas laissé les véhicules continuer à rouler “en mode sans protection”. D’un point de vue logique de sécurité, c’est correct. Mais, nous ne sommes pas satisfaits du contrôle de la logique des mesures de sécurité.

Côté voiture, les logiciels et le matériel ne présentaient pas de défaut. Le véhicule dispose d’une carte haute précision : il sait qu’il est sur une voie surélevée ; il sait aussi s’il y a une voie à côté, des sorties, et le bord de route. En tant que conduite intelligente de niveau L4, il a la capacité de changer de voie de manière autonome.

Alors, quelle serait la conduite correcte ? Après déclenchement du mécanisme de sécurité, il devrait faire quitter l’autoroute urbaine rapide à la voiture, la conduire jusqu’à un stationnement au bord de la route, et avertir les passagers de descendre. Une fois dans une zone sûre, il faut ensuite recontacter la plateforme de supervision.

Mais à présent, elle s’est arrêtée directement dans la voie rapide. Alors, les habitants de Wuhan n’ont pas besoin d’aller chercher loin : ils l’ont surnommée “Shaoluobo”. “Shao” en parler de Wuhan veut dire “bête”. Et le surnom est pleinement justifié.

Bien sûr, nous devons aussi faire preuve d’une certaine tolérance face au développement de la technologie d’intelligence artificielle. En cas de problème découvert dans l’exploitation de démonstration de Robotaxi, l’entreprise technologique doit effectuer une itération technique rapide : c’est ainsi seulement que la technologie pourra mûrir rapidement et bénéficier à la société.

Caijing : Beaucoup de passagers disent que le bouton SOS ne passe pas, que le service client est saturé et que l’assistance au sol n’arrive pas depuis longtemps. Quelle en est la raison ?

Zhu Xichan : Si le réseau de communication est normal, les superviseurs côté cloud peuvent faire une intervention de fond via commande à distance, ce qui limite l’impact sur la circulation. Mais si la communication est coupée, le traitement à distance du backend n’est plus possible. Quand la plateforme de supervision cloud côté arrière ne peut pas traiter, il faut alors compter sur des personnes au sol : “l’assistance au sol”, qui doit se rendre sur place. Une partie des véhicules “en panne” cette nuit-là était sur une route surélevée, et cela déclenche en soi des embouteillages. L’assistance au sol, bloquée sur la route, a du mal à arriver à temps, et le temps d’intervention est généralement très long.

D’après ces informations, l’exploitation de Luobo Kuaipao à Wuhan est conforme aux règles de gestion de la zone de démonstration des véhicules intelligents et connectés. Ce n’est pas un problème propre à Luobo Kuaipao seul : il y a 4 mois, dans toute la ville de San Francisco aux États-Unis, il y a eu une panne de courant ; les véhicules sans conducteur de Waymo s’étaient aussi arrêtés en masse aux carrefours, et avaient activé les doubles clignotants.

Caijing : Alors, pour la responsabilité juridique de cet incident de “panne”, qui doit l’assumer ?

Zhu Xichan : En parlant de responsabilité et de zones juridiques vides : ces taxis autonomes sans conducteur de Luobo Kuaipao appartiennent à des véhicules approuvés par la zone de démonstration des véhicules intelligents et connectés de la ville de Wuhan, qui sont utilisés pour une exploitation en démonstration sur route. Les responsabilités et clauses juridiques des véhicules traditionnels et du trafic routier ne peuvent pas s’appliquer entièrement : il faut se baser sur les règles de gestion de la zone de démonstration des véhicules intelligents et connectés.

Caijing : Le rapport annuel de Baidu indique que Luobo Kuaipao est déjà exploité dans 26 villes à l’échelle nationale, avec un total de plus de 20 millions de commandes. Quel est votre avis sur la relation entre cette vitesse d’expansion et la sécurité publique ?

Zhu Xichan : Une exploitation en démonstration via la zone de démonstration des véhicules intelligents et connectés sert précisément à mettre en évidence les problèmes, à les exposer pleinement, puis à les corriger rapidement : c’est ce qui permet au produit d’aller vers la maturité.

Les voitures autonomes constituent un scénario d’application des plus précieux pour l’intelligence artificielle et jouent un rôle majeur dans l’économie numérique. On ne peut pas tuer l’exploration technologique et le développement pour une ou deux fois. Dans le même temps, les exigences de sécurité pour la conduite autonome font avancer activement la technologie des tests, l’élaboration des normes d’évaluation, les méthodes d’acceptation et de certification, etc. Les acteurs du secteur doivent faire chacun leur part : les entreprises technologiques doivent itérer leurs produits, les instituts de recherche doivent innover les méthodes d’évaluation des agents intelligents, et les autorités compétentes doivent explorer des innovations dans la supervision de la sécurité des agents intelligents.

Les problèmes de sécurité doivent être traités ; le progrès technologique doit être accueilli avec un esprit ouvert. On ne peut ni tolérer l’existence de risques de sécurité des nouvelles technologies, ni, lorsqu’il y a un incident, crier au blâme et exiger la suppression : cela tuerait le développement de nouvelles technologies.

Caijing : Et concernant la redondance de sécurité ?

Zhu Xichan : Bien sûr, nous ne pouvons pas ignorer que la vitesse de mise en place de la redondance de sécurité de Luobo Kuaipao semble en retard par rapport à la vitesse de l’expansion commerciale. Mais est-ce un problème propre à Baidu ? Pas totalement. Toutefois, pour l’instant, il y a encore assez peu d’acteurs engagés dans le secteur, et on ne peut pas dire que c’est un “mal chronique”.

Caijing : Que pensez-vous que Luobo Kuaipao devrait faire ensuite ?

Zhu Xichan : D’après cet incident, j’ai trois recommandations.

D’abord, l’entreprise Luobo Kuaipao devrait améliorer sa stratégie de relations publiques. En cas de problème, elle doit publier rapidement une annonce officielle, expliquer la nature technique de l’incident. Seule une diffusion d’informations transparente peut éviter que l’opinion publique ne prenne une ampleur infinie.

Deuxièmement, optimiser la “stratégie de risque minimal”. D’après les informations actuelles, la “stratégie de gestion en cas de risque minimal” déclenchée par Luobo Kuaipao après activation du mécanisme de sécurité doit encore être optimisée. Diagnostiquer une panne du réseau de communication et alors arrêter le fonctionnement normal des véhicules en conduite autonome dans la zone concernée est raisonnable. En revanche, se contenter de faire quitter la route urbaine rapide à un véhicule intelligent isolé, de trouver un endroit sûr pour s’arrêter au bord de la route et de guider les passagers pour descendre, constitue une stratégie de gestion de risque minimal plus rationnelle. Cette stratégie devrait être intégrée aux algorithmes de conduite autonome.

Enfin, continuer à explorer des solutions de communication plus fiables. Dans “voiture-route-cloud-réseau-carte” (“车路云网图”), le “réseau” est actuellement l’élément le plus faible. Même si la construction préalable, au niveau “5G” de grade routier, des bases de communications 5G pour “l’intelligence en réseau véhicule-route” a rencontré des obstacles, il faut continuer d’explorer et d’améliorer les technologies de communication dans les solutions d’intelligence en réseau pour les véhicules sans conducteur, afin de trouver des solutions de communication plus fiables pour l’interconnexion “voiture-cloud” dans “voiture-route-cloud-réseau-carte”.

Caijing : Dernière question : si votre famille vous demande “est-ce qu’on peut s’asseoir dans Luobo Kuaipao maintenant ?”, que répondriez-vous ?

Zhu Xichan : Je répondrais que, pour les trajets quotidiens domicile-travail, on peut essayer, mais il faut avoir une préparation psychologique : elle n’est pas encore assez intelligente.

(Rédacteur : Guo Jiandong)

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