El impuesto oculto: por qué la subida récord del diésel importa más de lo que cree

Esta semana hay una cifra en el tablero que merece más atención de la que ha recibido. El precio medio de un galón de diésel en Estados Unidos ha superado los seis dólares por primera vez en la historia. Se situaba en aproximadamente $3,76 antes de que comenzaran las hostilidades con Irán a finales de febrero. El aumento es de aproximadamente un sesenta por ciento en seis meses. Para cualquiera que conduzca un coche, la cifra es alarmante. Para cualquiera que entienda lo que realmente hace el diésel en una economía, es algo más parecido a una señal de advertencia.

Comencemos por la mecánica, porque la mecánica explica la gravedad. El diésel no es simplemente un combustible para vehículos grandes. Es el sistema circulatorio de la economía física. Aproximadamente el setenta por ciento del transporte de mercancías estadounidense por valor se realiza en camiones que funcionan con diésel. La maquinaria agrícola funciona con diésel. La maquinaria de construcción funciona con diésel. Los trenes, los barcos y las flotas de reparto funcionan con diésel. Cuando sube el precio del diésel, el coste de transportar casi todo sube con él. Como señaló un analista, cada camión, cada entrega, cada paquete y cada compra de alimentos acaba de encarecerse.

Las causas no son misteriosas, pero sí tienen varias capas. La primera es el petróleo crudo. El diésel se refina a partir de crudo, y los precios del crudo han superado los cien dólares por barril, ya que el conflicto con Irán ha perturbado el transporte marítimo a través del estrecho de Ormuz, una vía fluvial por la que normalmente circula aproximadamente una quinta parte del suministro mundial de petróleo. Pero el crudo por sí solo no explica toda la magnitud de la subida del diésel. Algo más específico está ocurriendo en el sector del refino.

Ese algo es la pérdida de capacidad. Refinerías con una capacidad de aproximadamente 5 millones de barriles diarios han cerrado debido a los efectos combinados de la guerra con Irán y la campaña sostenida de drones de Ucrania contra la infraestructura energética rusa. Rusia, uno de los mayores exportadores de diésel del mundo, ha impuesto una prohibición a las exportaciones mientras sus propias refinerías permanecen inactivas. Los hutíes han dejado fuera de servicio la refinería saudí de Jizán, que produce aproximadamente 200.000 barriles diarios. El resultado es una crisis mundial de suministro de diésel independiente de la situación del crudo y, en algunos aspectos, más aguda que esta. Actualmente está interrumpido aproximadamente el ocho por ciento del diésel necesario para satisfacer una demanda mundial de 28 millones de barriles diarios.

Las consecuencias ya son visibles. Para los camioneros, las cuentas son brutales. Grandes transportistas como FedEx y UPS han aumentado sus recargos por combustible, trasladando parte del coste a los clientes. Los operadores más pequeños, que no pueden negociar las tarifas con tanta facilidad y que a menudo trabajan carga por carga, están absorbiendo la diferencia. Como observó un representante del sector, con las tarifas de transporte ya bajas, un fuerte aumento del diésel puede acabar rápidamente con el poco margen que le queda a una pequeña empresa de transporte. Una encuesta de marzo reveló que el dieciocho por ciento de las empresas de transporte habían suspendido temporalmente sus operaciones debido al repunte del combustible.

Para los agricultores, el momento difícilmente podría ser peor. Los precios récord han llegado justo cuando la temporada de cosecha del maíz y la soja, los mayores cultivos del país, alcanza su fase de mayor consumo de combustible. Las cosechadoras y los tractores consumen enormes cantidades de diésel. Un agricultor de maíz y soja de Misuri describió que su cosechadora utiliza doscientos galones al día y se espera que funcione durante treinta días, con diésel adicional necesario para los tractores y camiones. Está pagando aproximadamente el doble por el combustible que el año pasado, además de unos costes más altos para los fertilizantes y los productos químicos. Sus finanzas, dijo, ya eran ajustadas. Un profesor de economía agrícola resumió claramente la situación: esos precios duelen, y no se trata solo de la cosecha. Se trata del transporte de todo, de llevar el grano del campo a la granja y después al mercado.

Las implicaciones inflacionarias son importantes y directas. Los costes del diésel repercuten en el precio de los alimentos, los productos minoristas y los materiales de construcción. Los transportistas suelen trasladar los recargos por combustible a los consumidores en cuestión de semanas. La Reserva Federal, que ya está gestionando un panorama inflacionario complicado por los costes energéticos, se enfrenta ahora a una presión alcista adicional sobre los precios procedente de una fuente que no puede abordar mediante la política monetaria. El rendimiento de los bonos del Tesoro a diez años ha subido hasta acercarse al cinco por ciento, lo que refleja la evaluación del mercado de que cada vez es más difícil descartar el problema de la inflación.

También existe una dimensión política, y no es difícil verla. Los precios del combustible y los alimentos se encuentran entre los costes más visibles para los hogares. Con las elecciones de mitad de mandato acercándose, el repunte de los costes del diésel crea un problema tangible de asequibilidad para los votantes. La Casa Blanca ha subrayado su compromiso de ampliar la capacidad de refino y reducir los costes energéticos, argumentando que los precios bajarán mientras Estados Unidos mantenga el control del estrecho de Ormuz. El presidente ha reconocido que el alivio podría no llegar antes de las elecciones. Si los votantes aceptarán ese calendario es una pregunta que responderán los próximos meses.

¿Qué debería observar atentamente un analista en las próximas semanas? En primer lugar, la situación del estrecho de Ormuz y el conflicto en curso con Irán. Cualquier desescalada que permita reanudar el transporte marítimo normal aliviaría la presión sobre los precios del crudo y, con el tiempo, sobre el diésel. En segundo lugar, la evolución de la capacidad de refino. El regreso de las refinerías rusas a su funcionamiento normal o la reparación de la infraestructura dañada en Oriente Medio aliviarían la crisis mundial de suministro. En tercer lugar, la situación de los inventarios. Normalmente, esta es la época del año en la que los inventarios de diésel aumentan antes de la temporada otoñal de mantenimiento de las refinerías. Este año, los inventarios son inusualmente bajos, y cualquier interrupción, ya sea un huracán o una nueva escalada del conflicto, podría agravar el problema.

La verdad más profunda es que el diésel es el motor silencioso de la economía moderna. No domina los titulares como lo hace la gasolina, pero su precio afecta a todo lo que se mueve. Cuando el diésel sube un sesenta por ciento en seis meses, el efecto no se limita al surtidor. Se extiende por la cadena de suministro, llega a la tienda de alimentación y acaba reflejándose en el panorama inflacionario general. La cifra de seis dólares por galón no es solo un récord. Es una señal de que el coste de mantener el mundo físico en movimiento ha aumentado considerablemente y de que las consecuencias todavía se están propagando por el sistema.

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