西班牙地区机场在统一网络中蓬勃发展，该网络协调国家运营商、航空公司与地方政府
《韩国先驱报》记者
西班牙马拉加——在西班牙南部的马拉加-科斯塔德尔索尔机场，旅客们的出行体验像通勤者经过一座运营良好的火车站一样轻松——尽管国际到达客流持续不断，这里仍保留着鲜明的本地气质。
作为通往科斯塔德尔索尔的门户，该机场是西班牙第四繁忙的机场，仅次于马德里、巴塞罗那和马略卡岛帕尔马；过去十年里，客流量翻了一番以上，并在2025年达到并超过 25 million 名旅客。
机场官员将机场的大部分增长归因于 Aena——西班牙的国家机场运营商。Aena长期以来在产能限制尚未出现前就优先安排投资。官员们表示，马拉加体现了当一个区域门户作为更广泛网络的一部分扩展时，单一运营商模式能够带来怎样的成效。
“如果我们等到需求达到极限，那就已经太晚了，”马拉加-科斯塔德尔索尔机场办公室主任胡安·曼努埃尔·科尔多韦斯（Juan Manuel Cordoves）在6月26日陪同韩国代表团参观机场期间表示。“我们的目标不是等到增长到来之后才扩张，而是提前投资以满足未来需求。”
在所谓的“马拉加计划”下，Aena于2010年完成了3号航站楼，并在两年后开放第二条跑道，从而为低成本航空公司的扩张创造了空间，并帮助机场消化随后旅游业激增所带来的客流。
如今，该机场有 58 家航空公司运营 276 条航线，其中包括 243 条国际航线。旅游业约占旅客吞吐量的 65%。
Aena称，实现这种扩张的关键在于运营商、地方政府与航空公司之间的紧密协同。Aena提供基础设施、激励措施和营销支持；地方政府完善旅游产品并推广区域品牌；航空公司则带来新的航线以及联合营销活动。
例如，Aena并不是一次只对某一个机场进行特许经营招标。相反，它会将大型门户机场与较小的目的地打包在一起，利用其网络规模来吸引运营商，并在全国范围内更广泛地分散投资。
乘客服务同样适用这一原则。通过其“Sin Barreras（无障碍）”项目，Aena在其整个网络范围内为行动不便旅客提供标准化协助服务，且无需额外费用。包括自动化移动设备在内的技术，先在更大的枢纽测试后，最终有望在全系统推广，让小型机场也能从其他地方开发的创新中获益。
“我们会与目的地机场进行协调，确保行动不便旅客在抵达后能够无缝衔接继续行程，”马德里-巴拉哈斯机场4号航站楼管理总监路易斯·特里亚纳（Luis Triana）表示。“信息会提前共享，以便在旅客落地之前，就能将协助、入境手续以及后续交通全部安排妥当。”
马拉加已在为下一阶段的增长做准备：Aena计划在未来五年内扩大安检区域、增加登机口，并拓展商业空间。
西班牙的模式与韩国管理其地区机场的方式形成了鲜明对比。
韩国机场公社（Korea Airports Corp.）在仁川机场之外运营 14 个机场，持续依靠来自金浦（Gimpo）、济州岛（Jeju Island）和釜山金海（Gimhae）的利润来弥补较小地区机场的亏损。作为该国最大门户机场、也是航空需求的重要来源，仁川仍未纳入这一框架之中。
尽管 KAC 曾尝试通过将主要机场与地区机场的商业特许经营权打包的方式采用基于网络的方法，但该举措仅获得了私营运营商的有限关注。
全国家范围的采购基本仍局限在安防设备和其他共享服务等领域。
“在西班牙的案例中，最突出的在于：机场保持相同的安全与服务标准；在需求超过产能之前就扩建基础设施；而运营商则可以借助整个网络的实力，”KAC一名官员表示。
“我们希望在推进地区机场管理的过程中，向 Aena 这种长期且稳定的基础设施投资模式学习，”该官员补充道。
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西班牙的一网络模式如何助力马拉加腾飞
西班牙地区机场在统一网络中蓬勃发展，该网络协调国家运营商、航空公司与地方政府
《韩国先驱报》记者
西班牙马拉加——在西班牙南部的马拉加-科斯塔德尔索尔机场，旅客们的出行体验像通勤者经过一座运营良好的火车站一样轻松——尽管国际到达客流持续不断，这里仍保留着鲜明的本地气质。
作为通往科斯塔德尔索尔的门户，该机场是西班牙第四繁忙的机场，仅次于马德里、巴塞罗那和马略卡岛帕尔马；过去十年里，客流量翻了一番以上，并在2025年达到并超过 25 million 名旅客。
机场官员将机场的大部分增长归因于 Aena——西班牙的国家机场运营商。Aena长期以来在产能限制尚未出现前就优先安排投资。官员们表示，马拉加体现了当一个区域门户作为更广泛网络的一部分扩展时，单一运营商模式能够带来怎样的成效。
“如果我们等到需求达到极限，那就已经太晚了，”马拉加-科斯塔德尔索尔机场办公室主任胡安·曼努埃尔·科尔多韦斯（Juan Manuel Cordoves）在6月26日陪同韩国代表团参观机场期间表示。“我们的目标不是等到增长到来之后才扩张，而是提前投资以满足未来需求。”
在所谓的“马拉加计划”下，Aena于2010年完成了3号航站楼，并在两年后开放第二条跑道，从而为低成本航空公司的扩张创造了空间，并帮助机场消化随后旅游业激增所带来的客流。
如今，该机场有 58 家航空公司运营 276 条航线，其中包括 243 条国际航线。旅游业约占旅客吞吐量的 65%。
Aena称，实现这种扩张的关键在于运营商、地方政府与航空公司之间的紧密协同。Aena提供基础设施、激励措施和营销支持；地方政府完善旅游产品并推广区域品牌；航空公司则带来新的航线以及联合营销活动。
例如，Aena并不是一次只对某一个机场进行特许经营招标。相反，它会将大型门户机场与较小的目的地打包在一起，利用其网络规模来吸引运营商，并在全国范围内更广泛地分散投资。
乘客服务同样适用这一原则。通过其“Sin Barreras（无障碍）”项目，Aena在其整个网络范围内为行动不便旅客提供标准化协助服务，且无需额外费用。包括自动化移动设备在内的技术，先在更大的枢纽测试后，最终有望在全系统推广，让小型机场也能从其他地方开发的创新中获益。
“我们会与目的地机场进行协调，确保行动不便旅客在抵达后能够无缝衔接继续行程，”马德里-巴拉哈斯机场4号航站楼管理总监路易斯·特里亚纳（Luis Triana）表示。“信息会提前共享，以便在旅客落地之前，就能将协助、入境手续以及后续交通全部安排妥当。”
马拉加已在为下一阶段的增长做准备：Aena计划在未来五年内扩大安检区域、增加登机口，并拓展商业空间。
西班牙的模式与韩国管理其地区机场的方式形成了鲜明对比。
韩国机场公社（Korea Airports Corp.）在仁川机场之外运营 14 个机场，持续依靠来自金浦（Gimpo）、济州岛（Jeju Island）和釜山金海（Gimhae）的利润来弥补较小地区机场的亏损。作为该国最大门户机场、也是航空需求的重要来源，仁川仍未纳入这一框架之中。
尽管 KAC 曾尝试通过将主要机场与地区机场的商业特许经营权打包的方式采用基于网络的方法，但该举措仅获得了私营运营商的有限关注。
全国家范围的采购基本仍局限在安防设备和其他共享服务等领域。
“在西班牙的案例中，最突出的在于：机场保持相同的安全与服务标准；在需求超过产能之前就扩建基础设施；而运营商则可以借助整个网络的实力，”KAC一名官员表示。
“我们希望在推进地区机场管理的过程中，向 Aena 这种长期且稳定的基础设施投资模式学习，”该官员补充道。