Для нефтяных танкеров теперь даже обход мыса Доброй Надежды — удача. Прошлой ночью вывели из строя навигационное оборудование на нескольких рифах к югу от Ормуза, а Корпус стражей исламской революции заявил: контрабандный маршрут полностью перекрыт. Звучит как сводка с фронта, но на деле это ещё пол-оборота вентиля, который душит цены на нефть. Не стоит недооценивать навигационное оборудование на этих рифах: это не маяки для красоты, а «глаза», помогающие судам, проходящим через вход в залив, определять местоположение, обходить рифы и корректировать курс. Если оборудование выйдет из строя, первая реакция судовладельцев — не экономить топливо, а платить больше: за страховку, сопровождение и запасные маршруты. На рынке морских перевозок даже прибавка в несколько тысяч долларов к суточной ставке VLCC — очень ощутимые расходы в пересчёте на каждый баррель в партии из двух миллионов баррелей нефти. А если страховая премия за военные риски подскочит хотя бы с 0,1% стоимости судна, трейдерам уже придётся заново пересчитывать цену нефти с доставкой.

Когда долго следишь за рынком, начинаешь видеть то, что хочешь увидеть. Я смотрю на график нефти, а в голове только и мысли, что фрахт и страховка ползут вверх. Например, в 2021 году контейнеровоз «Эвер Гивен» на шесть дней заблокировал Суэцкий канал, и некоторым нефтяным танкерам пришлось идти в обход мыса Доброй Надежды. Путь удлинился на десять с лишним дней, а фрахт и страховка тут же пошли вверх. После нападений на танкеры в Оманском заливе в 2019 году дополнительные страховые премии за военные риски на маршрутах с Ближнего Востока в Азию тоже ненадолго резко подскочили. К тому же сам Ормузский пролив — это горлышко глобальных энергетических перевозок: ежедневно через него проходит примерно от 17 до 20 миллионов баррелей нефти и нефтепродуктов — почти треть всей сырой нефти, перевозимой морем. При таких масштабах любое заявление о том, что «маршрут перекрыт», даже если речь идёт лишь о контрабандном маршруте, рынок сперва переводит в риск-премию.

Обход мыса Доброй Надежды — тоже удовольствие не из дешёвых. Если идти из Персидского залива в Европу в обход Красного моря и Суэцкого канала, путь обычно удлиняется на 10–14 дней. Каждый лишний день в море означает дополнительные расходы на фрахт, топливо, экипаж и страховку; сбой графика судов нарушает и ритм поставок на азиатские нефтеперерабатывающие заводы. Заявление Корпуса стражей исламской революции о том, что «контрабандный маршрут полностью перекрыт», на первый взгляд выглядит как сообщение о мерах правопорядка, но по сути даёт рынку понять: стоимость прохода по этому серому маршруту придётся пересчитать. Чем меньше серых поставок, тем больше пространство для торга у продавцов легальной нефти. Цены на нефть могут не взлететь сразу, но фрахт и страховка отреагируют первыми — словно вода, просачиваясь сквозь щели.

Возможно, я ошибаюсь и меня ждёт неприятное опровержение. Ведь цены на нефть зависят не только от Ормузского пролива, но и от запасов, спроса, доллара и политики ОПЕК+ в отношении добычи. Иногда громкая военная сводка вызывает обратную реакцию на рынке — цены падают, потому что реальные поставки не прерывались. Но я всё равно не могу оторваться от этого графика: фрахт и страховка не лгут, и когда они дорожают, то обычно первыми дают рынку понять, что ему уже больно.