Закон «об особом статусе доставщиков» и подобные ждут уже 6 лет! На следующей неделе он официально вступит в силу: за каждую поездку минимальная оплата — 45 юаней. В чём спор?

Тайвань выпустит закон о доставке еды на дом — 《Закон о защите прав курьеров и управлении платформами доставки》, который официально вступит в силу 21 июля 2026 года. Этот закон прописывает в нормативном акте всё: минимальное вознаграждение за каждую заявку — 45 юаней, повторные/групповые заказы (stacking) должны тарифицироваться по каждой заявке отдельно, алгоритмическая раздача заказов должна быть прозрачной, а платформы обязаны оформлять страхование. Так он должен создать «сетку безопасности» примерно для 150 тыс. тайваньских курьеров. Но он обходит стороной самый долгий предмет споров: курьер — это в правовом смысле «подрядчик» или «наёмный работник», и поэтому накануне вступления в силу трудовые союзы, платформы и потребители продолжают тянуть канат в разные стороны.
(Справка: Grab объявила о слиянии и поглощении foodpanda на сумму 600 млн долларов. Сможет ли Web3-кошелёк и криптоплатежи последовать за ними?)
(Дополнение по контексту: DoorDash в США объединился с платежами на публичной сети Tempo и изучает возможность выплаты зарплат и расчётов с использованием стейблкоинов)

Оглавление

Toggle

• 「Подряд」
• «Базовая зарплата» за доставку на 45 юаней
• Почему всё равно кто-то недоволен
• Условия для доставки должны измениться

Ключевые тезисы

• Первый на Тайване специализированный закон о доставке: 6 января 2026 года — третье чтение, 21 июля — вступление в силу; охват примерно 150 тыс. курьеров
• Минимальное вознаграждение за каждую заявку — 45 юаней, stacking — поштучный расчёт, обязательное страхование коллективного страхования от несчастных случаев и страхование от производственных травм, а также корректировка по мере изменения минимальной зарплаты
• Спецзакон сохраняет гибкость «подряд» и «наём» и не принуждает к обязательному признанию «наёмного работника»; трудовые союзы опасаются, что «подрядный статус» фактически будет узаконен на месте

В начале нам нужно вспомнить две смертельные аварии, случившиеся с курьерами. 2019 год, октябрьские праздничные дни национального праздника: в Тайване два курьера больше не вернулись домой.

10 октября поздно ночью курьер foodpanda по фамилии Ма, 29 лет, врезался с грузовым микроавтобусом и погиб, не дожив до приезда медиков. В тот день это было всего вторые сутки с начала его работы по доставке.

Через три дня, 13 октября, на улицах Шилин рядом с местом сбора заказов курьер Uber Eats по фамилии Хуан, ему было чуть за 20, попал в аварию: автомобиль догнал и протаранил его по пути домой, и в больнице спасти не удалось.

Две жизни, разделённые всего тремя днями.

В понедельник, уже после праздников, Министерство труда быстро объявило, что обе эти ситуации относятся к отношениям «найма», и курьеры должны получить те гарантии, которые предусмотрены для работников. Затем ведомство сразу инициировало трудовые проверки и оштрафовало обе платформы. Платформы также быстро отреагировали: заявили, что возьмут на себя компенсации и помощь по последствиям данных случаев. Но обе компании повторили одну и ту же фразу: их курьеры — это партнёры по «подряду», а не «наёмные сотрудники».

Этот спор впервые увидело всё общество — возможно, в первую очередь люди из числа самих курьеров. Спустя шесть лет, 21 июля 2026 года, первый на Тайване специализированный закон о доставке наконец должен вступить в силу. Между тем — шесть лет и не только две потерянные жизни.

「Подряд」

Чтобы понять, почему этот закон важен, сначала нужно разобраться, в чём разница между «подрядом» и «наймом». Эти слова звучат как термины из учебника по праву, но для тех, кто каждый день выезжает на дороги на велосипеде или мопеде, это разница буквально в защите — она либо есть, либо её нет.

Если это «найм», то вы — работник, и на вас распространяется《Закон о стандартах трудовых отношений》. Работодатель помогает оформить страховки, оплачивает большую часть взносов, у вас есть пенсионный счёт, предусмотрены законные выплаты при производственных травмах, а в случае беды вас подхватывает целая система. Если это «подряд», то юридически вы ближе к небольшому бизнесу, выполняющему заказы самостоятельно: всё — «самому». Страхование приходится оформлять через профсоюз и нести большую часть взносов самому, нет пенсионного накопительного фонда; а при производственных травмах всё зависит от того, есть ли у платформы коммерческое страхование, и такое страхование может отказать в выплате.

За последние десятилетия большинство платформ доставки почти всегда классифицировали курьеров как «партнёров по подряду». В контракте foodpanda даже буквальным образом на бумаге написано требование, чтобы курьеры согласились «не подавать каких-либо требований, связанных с отношениями найма, возникшими из-за оказания услуг компании», фактически перекрывая вам дорогу для будущих заявлений о том, что вы являетесь сотрудником.

Проблема в том, что положение курьеров попадает в очень неудобную серую зону. Если их считать «подрядчиками», то они действительно могут свободно выходить в сеть и свободно отказываться от заказов — как подрядчик. Но если их считать «наёмными работниками», то как именно считается каждое вознаграждение, можно ли получать приоритетную раздачу заказов, в каких случаях вас могут заблокировать — всё это находится в руках алгоритма платформы. Есть свобода подрядчика, но нет «права торговаться» за условия оплаты.

Именно в этом годами заключается реальная беда курьеров: когда происходит несчастный случай, никто не хочет нести полную ответственность.

«Базовая зарплата» за доставку на 45 юаней

Главное, что делает новый специализированный закон, — проводит несколько нижних границ для этой работы, которых раньше не было.

Больше всего внимания уделяют вознаграждению: спецзакон предусматривает, что за каждую заявку базовое вознаграждение не может быть ниже 1,25 раза от почасовой ставки минимальной зарплаты, пересчитанной пропорционально в период оказания услуг доставки; также устанавливается гарантия минимум 45 юаней за одну заявку, и в будущем эта величина будет корректироваться вместе с минимальной зарплатой. Вознаграждение должно быть выплачено полностью напрямую, минимум два раза в месяц, а также предоставляться детализация, которую можно проверить.

Далее — то, что многие игнорируют: «stacking» (когда платформы раньше могли отправлять курьеру несколько заказов за раз, но снижали цену через объединение). Новый закон устанавливает: каждая заявка — это один пункт получения и один пункт доставки; даже если одновременно направляют несколько заявок, вознаграждение нужно рассчитывать по каждой отдельно, нельзя больше «разбавлять» доход курьера за счёт объединения.

Затем — алгоритмы, которые работают за кулисами платформ: спецзакон требует раскрыть платформой механизмы распределения заказов и расчёта вознаграждения, информация должна быть прозрачной. Ещё важнее — вопросы приостановки доступа: раньше курьеров нередко «отключали» аккаунт без предупреждения, обрывая источник дохода, и им некуда было обратиться. Новый закон предусматривает, что платформа обязана приостановить доступ только с объяснением причин, несёт бремя доказывания по своим действиям, должна предоставить возможность подать апелляцию, а также создать независимую группу по рассмотрению жалоб с участием представителей профсоюзов.

В части безопасности платформа обязана оформить курьерам коллективное страхование от несчастных случаев и страхование ответственности; пока страховка не оформлена, запрещено направлять заявки на онлайн-доставку. Кроме того, платформа обязана оплачивать страховые взносы на участие курьеров в страховании профессиональных рисков. Вакуум, который образовался шесть лет назад в двух описанных авариях, наконец закрывается правовой нормой.

Если собрать всё вместе, видно, что этот закон защищает не только курьеров. Он одновременно регулирует управленческие обязанности платформ, защищает магазины от произвольных изменений и «разборки» поступлений, а также помогает потребителям понимать, куда действительно уходит их оплата. Это первый случай на Тайване, когда на уровне центрального правительства через специализированный закон все ключевые стороны — курьеры, платформы, продавцы и потребители — помещаются в единые правила.

Почему всё равно кто-то недоволен

Логично, что поскольку это отраслевое регулирование для конкретного вида труда, при вступлении в силу должны были бы получить поддержку. Но накануне вступления в силу почти у каждой стороны есть недовольство.

Самое глубокое раздражение снова возвращается к двум словам: «подряд» и «найм». Спецзакон выбрал маршрут: он не заставляет в обязательном порядке определять, курьер — подрядчик или наёмный работник; вместо этого, независимо от формы договора, платформа должна нести минимальную ответственность и гарантийные обязательства. Министр труда Хун Шэньхань говорит, что в будущем новые типы платформ тоже могут нанимать курьеров по схеме найма, поэтому закон должен сохранять гибкость и учитывать разные виды отношений.

У этого компромисса есть прагматичная логика, но он также заставляет многих представителей трудовых союзов переживать: если гарантии можно дать в рамках «подрядной» модели, то не будет ли у платформ меньше стимула переводить курьеров в штат? Иными словами: спецзакон может фактически узаконить «подрядный» статус трудящихся на месте, давая курьерам сетку безопасности, но при этом оставляя их за пределами《Закона о стандартах трудовых отношений》. Пенсии, выходные пособия и полный «трудовой» статус всё равно не будут доступны.

Ещё один горячий спор — деньги. После принятия спецзакона поднимется вопрос: вырастет ли доставка, а это самое прямое беспокойство потребителей. Фонд защиты прав потребителей (消基會) прямо заявил, что платформы, скорее всего, переложат на потребителей дополнительные расходы, возникающие из-за гарантий курьеров.

Uber при этом сослался на предупреждение со стороны комиссии по справедливой торговле (公平會) и исследований: если стоимость доставки вырастет на 5%, то три четверти населения, возможно, просто перестанут заказывать доставку, и тогда часть курьеров лишится возможности получать заказы. Сами операторы платформ тоже не скрывают: рост расходов «неизбежен», а увеличение стоимости доставки «скоро потребуется».

Более тонко другое: в период до и после вступления спецзакона в силу на рынке уже ходят слухи, что платформы намерены поднять стоимость доставки на 30%, а также хотят взимать с курьеров «плату за подбор/сведение» (媒合費) — профсоюзы прямо называют это «неприличным видом оплаты», считая, что расходы вбрасывают обратно на ту сторону, у которой меньше всего рычагов для торга. Станут ли правила, призванные защищать курьеров, после вступления в силу причиной подорожания и перекладывания затрат — вот самое практичное испытание, с которым закон столкнётся в реальности.

Сколько стоила доставка в последний раз, когда вы заказывали? После 21 июля этот показатель может измениться. Кому достанутся дополнительные деньги?

Условия для доставки должны измениться

За эти шесть лет доставка давно вышла за рамки просто «нового городского вида»: она стала услугой, которой пользуются миллионы людей как само собой разумеющееся. Люди развозят еду под дождём, лавируют в потоке машин, звонят в дверь прямо под вашей квартирой — от края системы до самой системы.

Этот спецзакон не может решить всё за один раз. Он проходит мимо самых острых «точек» — оплаты, страховок, прозрачности алгоритмов — но перед самой фундаментальной линией между «подрядом» и «наймом» он выбирает сначала обойти её. Он поддерживает тех, кого раньше не удавалось поддержать, но оставляет при этом такой же очевидный пробел.

Частые вопросы

Когда вступит в силу спецзакон о доставке и что он в основном гарантирует?

《Закон о защите прав курьеров и управлении платформами доставки》 6 января 2026 года прошёл третье чтение, а 21 июля будет официально введён в действие. Основные гарантии включают минимум 45 юаней за каждую заявку, тарификацию stacking по каждой заявке отдельно, прозрачность алгоритмической раздачи заказов, обязательное страхование коллективного страхования от несчастных случаев и страхование от производственных травм, а также требование объяснять причины при приостановке доступа и предоставлять возможность апелляции.

Сделает ли спецзакон доставку дороже?

Возможно. Рост расходов на соблюдение требований и оформление страхования ведёт к неизбежному повышению платы за доставку. На рынке одно время звучало, что стоимость вырастет на 30%. Потребительская организация (消基會) опасается перекладывания затрат на потребителей; Uber также сослался на исследования, предупреждая, что подорожание может заставить часть людей больше не заказывать доставку. Насколько это повлияет на практике, покажет реакция рынка после вступления закона в силу 21 июля.