Os fretes dos VLCC estão numa montanha-russa, mas a "âncora" que determina a direção do setor não se soltou.

I. O que aconteceu? — Da "expectativa de cessar-fogo" às "flutuações na navegação", o mercado de transporte de petróleo viveu uma montanha-russa violenta

Recentemente, a narrativa principal do mercado global de transporte de petróleo passou por três fases: desde o "aumento das expectativas de cessar-fogo" até a "assinatura do acordo", e depois para "flutuações na navegação e colapso das taxas de frete". Em apenas sete semanas, o sentimento do mercado completou um ciclo completo, passando de um otimismo extremo a um recuo de pânico.

Primeira fase (início de maio a meados de junho): As expectativas de cessar-fogo continuaram a aumentar, e o centro das taxas de frete manteve-se estável, com uma ligeira subida. Durante maio, embora o Estreito de Ormuz ainda estivesse bloqueado de facto, com o aumento dos sinais de negociações de paz entre os EUA e o Irão, o mercado começou a negociar antecipadamente a lógica de "retoma da navegação + reposição de stocks". O TCE do VLCC na rota do Atlântico manteve-se entre 90.000 e 100.000 dólares/dia, e a rota África Ocidental-China (TD15) oscilou perto dos 100.000 dólares/dia. A principal característica deste período foi: embora as taxas de frete tivessem caído dos picos extremos do início da guerra, ainda estavam muito acima da média histórica, e o mercado estava a transitar de um "prémio de pânico" para uma "reavaliação racional do valor".

Segunda fase (15 de junho a 22 de junho): Assinatura do acordo, taxas de frete atingem o pico instantaneamente. A 15 de junho, foi alcançado um memorando de entendimento para o cessar-fogo entre os EUA e o Irão; a 17 de junho, ambas as partes assinaram formalmente o memorando, com os EUA a comprometerem-se a levantar imediatamente o bloqueio naval ao Irão e a concluí-lo totalmente em 30 dias, e o Irão a comprometer-se a retomar imediatamente a passagem de navios mercantes; a 22 de junho, o OFAC do Departamento do Tesouro dos EUA emitiu a Licença Geral X para sanções ao Irão, suspendendo temporariamente as transações relacionadas com a produção, venda, transporte e seguro de petróleo bruto e produtos iranianos, com validade até 21 de agosto. Após a divulgação da notícia, as taxas de frete do VLCC explodiram instantaneamente — as cotações nas rotas do Médio Oriente dispararam para WS 650-750, o que equivale a taxas de frete de 700.000 a 820.000 dólares/dia, cerca de três vezes o nível anterior ao conflito. Até 22 de junho, o TCE do TD3C (Médio Oriente-China) atingiu 512.000 dólares/dia, um aumento homólogo de 574%; o TD15 (África Ocidental-China) atingiu 189.000 dólares/dia, um aumento homólogo de 203%; o TD22 (Golfo do México-China) atingiu 155.000 dólares/dia, um aumento homólogo de 258%. No mesmo período, o volume de tráfego no Estreito também aumentou de uma média inferior a 1 navio por dia antes do acordo para 7 navios a 22 de junho (cerca de 19 navios por dia antes da guerra).

Terceira fase (23 de junho a 30 de junho): Flutuações na navegação, taxas de frete em "queda abrupta". No entanto, a luz da paz durou pouco. A 23 de junho, a IMO iniciou uma evacuação em grande escala de tripulantes; a 25 de junho, um navio porta-contentores foi atacado no lado de Omã; a 26 de junho, o Irão voltou a atacar navios no Estreito, levantando dúvidas sobre a estabilidade do quadro do acordo. Os EUA e o Irão acusaram-se mutuamente de violar o cessar-fogo temporário, e a situação voltou a entrar num estado de alto risco. As taxas de frete inverteram-se rapidamente — o TD3C caiu do pico de 512.000 dólares/dia, e até à semana de 26 de junho, a rota Médio Oriente-China foi cotada a 288.000 dólares/dia, uma queda homóloga de 27%. Mais impressionante, a 26 de junho, a avaliação da Baltic Exchange para a taxa de afretamento diária do TD3C foi de 328.000 dólares, uma queda de 107.000 dólares em relação ao dia anterior, cerca de um quarto. E os preços reais de transação foram ainda mais baixos — a comerciante Mercuria fretou um VLCC da frota Onassis por apenas 202.000 dólares/dia. Os mercados de capitais reagiram em simultâneo: a 26 de junho, a China Merchants Energy Shipping tocou o limite de queda, a COSCO Shipping Energy Transportation caiu 9,09%, e a Nanjing Tanker Corporation caiu 8,57%.

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