UPS nunca exigiu uma inspeção detalhada da peça que falhou antes de o motor se desprender do avião que caiu.

A UPS nunca exigiu as inspeções detalhadas necessárias para detetar o problema que levou um motor a desprender-se de um dos seus aviões antes de este se despenhar, mesmo depois de a Boeing o ter recomendado anos antes, de acordo com novos documentos publicados na quarta-feira pelos investigadores do acidente.

Mas a UPS disse na sua própria submissão ao National Transportation Safety Board que a razão pela qual nunca exigiu essas inspeções melhoradas aos rolamentos dentro dos pilones que fixam os motores às asas dos seus cargueiros MD-11 é porque a Boeing disse incorretamente que a falha desses rolamentos não comprometeria a segurança do voo. E as inspeções melhoradas nunca foram obrigatórias.

O avião despenhou-se no outono passado enquanto acelerava na pista do Aeroporto Internacional Muhammad Ali, em Louisville, matando os três pilotos e 12 pessoas no solo. Mais 23 ficaram feridas.

As falhas que impediram os mecânicos de examinar de perto as peças-chave que fixam os motores às asas foram destacadas durante dois dias de audiências de investigação sobre o acidente em maio, mas os documentos divulgados na quarta-feira fornecem detalhes adicionais.

O NTSB poderá não publicar o seu relatório final sobre a causa do acidente inflamado que ocorreu quando o avião da UPS tentava descolar em Louisville, Kentucky, em novembro passado, até ao final deste ano ou possivelmente no início do próximo ano. Mas a UPS disse que é claro que "uma vez que o pilone se separou da aeronave, o acidente era inevitável."

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Os responsáveis da Boeing e da Federal Aviation Administration reconheceram durante as audiências que entenderam mal os riscos relacionados com a potencial falha de um rolamento de aço e de uma bainha metálica no suporte do motor antes do acidente, não percebendo que isso poderia levar à rutura dos terminais que fixam os motores às asas de um MD-11. Os rolamentos estão escondidos no interior, perto dos pilones, pelo que os problemas são difíceis de detetar sem remover cada motor para inspeções detalhadas.

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O especialista em segurança aérea Jeff Guzzetti disse que as ações da Boeing, UPS, FAA e da empresa de manutenção STE San Antonio Aerospace contribuíram todas para este acidente.

"Há muitas subtilezas e semânticas que estas quatro entidades estão a usar. Mas no final, isto passou despercebido e, até certo ponto, todas as quatro têm algum papel nisso", disse Guzzetti, que costumava investigar acidentes tanto para o NTSB como para a FAA. "A segurança é uma responsabilidade partilhada, e penso que a tarefa do NTSB agora é atribuir essa responsabilidade."

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Falha de peça-chave que fixa o motor nunca identificada

Chris Hentz, Vice-Presidente da STE San Antonio Aerospace, disse que a UPS apenas exigia que os seus mecânicos verificassem a corrosão e não sinais de falha do rolamento. Mas Hentz e a UPS salientaram que, mesmo quando a Boeing disse que "as alterações ao requisito de inspeção do rolamento esférico eram justificadas", o fabricante do avião afirmou na mesma carta que os requisitos de inspeção existentes eram suficientes.

Hentz disse na sua carta que a Boeing "afirmou que, embora os intervalos de inspeção do MD-11 e os requisitos para uma inspeção da antepara traseira fossem suficientes, as alterações aos requisitos de inspeção do rolamento esférico eram justificadas para garantir que a migração da pista exterior fosse detetada e identificada de forma fiável durante a inspeção."

A UPS disse que, embora a Boeing tenha desenvolvido um procedimento de inspeção melhorado que adicionou ao manual de manutenção do MD-11, o fabricante do avião nunca adicionou esse procedimento ao seu calendário de manutenção aprovado federalmente que o teria tornado obrigatório.

"Confiando nas representações da Boeing de que o problema não era de segurança de voo e que as inspeções MPD existentes eram suficientes, a UPS determinou que não eram necessárias alterações adicionais ao seu programa de manutenção para além do que já estava a ser realizado", disse a gigante de entregas de encomendas.

Problemas anteriores não desencadearam alarme

A certa altura, a Boeing chegou a solicitar com sucesso à FAA o alargamento do calendário para as inspeções obrigatórias, de uma vez em cada 19.900 ciclos de descolagens e aterragens para uma vez em cada 29.260, para que as companhias aéreas pudessem concluir simultaneamente mais tarefas de manutenção importantes, com menos tempo de inatividade.

O fabricante do avião procurou a alteração mesmo depois de ter recebido relatos sobre sete das falhas nos rolamentos muito antes de os aviões terem atingido os seus limites de inspeção originais. Nos anos seguintes ao abrandamento do calendário, mais três casos foram descobertos antes do acidente.

O avião da UPS que se despenhou depois de perder o motor tinha voado 21.043 ciclos, pelo que deveria ter sido completamente inspecionado de acordo com o calendário original. Houve apenas um outro acidente, décadas antes, envolvendo um modelo de avião semelhante a perder um motor, mas esse foi atribuído a manutenção inadequada e não à mesma falha.

A FedEx e outros operadores destes MD-11 relataram pelo menos outros 10 casos de falhas destes rolamentos ou das peças que os mantêm no lugar ao longo dos anos antes do acidente da UPS. Mas não é claro o que estes outros operadores poderiam estar a fazer de diferente na sua manutenção.

A FedEx retomou os voos dos seus MD-11 em maio, depois de a FAA ter aprovado o plano da Boeing para garantir a sua segurança. Os suportes do motor foram inspecionados de perto após o acidente de novembro e, daqui para a frente, os rolamentos esféricos serão substituídos regularmente, a cada 4.000 ciclos de descolagens e aterragens. A UPS decidiu reformar todos os seus MD-11 mais cedo após este acidente.