Qijing GT7, a segunda batalha sem retorno da GAC

Autor: Zhou Zhiyu

A reforma da GAC está prestes a ser avaliada pelo mercado.

No último ano e meio, a empresa praticamente desmontou e remontou os seus negócios próprios. A sede mudou-se para Panyu, as áreas de I&D, marketing e marcas foram reestruturadas, o processo IPD foi introduzido e várias unidades de negócio foram criadas. Todas estas ações terão, no final, de responder à mesma pergunta: a GAC ainda consegue competir na segunda metade do jogo?

O Qijing GT7 é a resposta mais importante a esta pergunta.

Na noite de 26 de junho, o Qijing GT7 foi oficialmente lançado, com preços entre 209.900 e 329.900 yuans. Este é o primeiro carro resultante da cooperação profunda entre a GAC e a Huawei Qiankun; no calendário da Operação Panyu, é a batalha crucial da GAC para enfrentar o mercado após formar o novo sistema.

O Qijing GT7 não serve para verificar se a GAC encontrou ou não um forte parceiro externo, mas sim a quem pertencem, no final, as capacidades desse parceiro. A Huawei trouxe ao Qijing a oportunidade de ser visto. Mas o que o Qijing GT7 realmente tem de responder é se, após a reorganização organizacional, a GAC consegue levar este novo sistema pela primeira vez até ao consumidor final.

Bilhete de Entrada

A primeira coisa que o Qijing GT7 tem de resolver não é a questão dos pontos de venda, mas sim a questão da elegibilidade.

A faixa de preço dos 200.000 aos 300.000 yuans já não é um mercado onde um carro novo consegue entrar apenas por ter "equipamento de topo". Xiaomi, Zeekr, Zhijie, Avatr estão todos a disputar utilizadores aqui, e os consumidores já se habituaram a comparar abertamente o cockpit, a condução inteligente, o carregamento, o chassis, os benefícios e a entrega.

Para uma marca nova como a Qijing, o mais caro não é o hardware, mas sim o custo de entrar na lista de comparação dos utilizadores.

A Huawei resolve exatamente isto.

No dia 26 de junho, Jin Yuzhi, CEO da Huawei Automotive BU, afirmou que o GT7 está equipado com seis soluções de inteligência automóvel da Huawei, incluindo Qiankun Smart Driving, HarmonyOS Cockpit, Chassis Digital, Iluminação Inteligente para Automóveis, Cloud e Comunicação Veicular. Mais importante ainda, a Qijing comprimiu estas capacidades para um preço inicial na casa dos 200.000 yuans: a versão standard custa 209.900 yuans, equipada com ADS 5 Pro; a versão Ultra custa 239.900 yuans, oferecendo redundância total em cadeia para arquitetura L3 e ADS 5; a versão de três motores e tração integral chega aos 329.900 yuans.

Este preço é 10.000 yuans inferior ao preço inicial de pré-venda. Mais importante, significa que a Qijing está a tentar levar o rótulo de inteligência da Huawei e a base de fabrico da GAC para a faixa de preço elevado mainstream.

Nos últimos anos, a Huawei estabeleceu um sistema de reconhecimento muito forte no mercado de veículos inteligentes. A AITO provou que a Huawei consegue ajudar as fabricantes automóveis a reconstruir uma perceção de alta qualidade, e a Harmony Intelligent Mobility transformou a "família Huawei" num rótulo de produto que os utilizadores compreendem diretamente. Para a Qijing, palavras-chave como HarmonyOS Cockpit, Qiankun Smart Driving, Lidar de 896 linhas e Chassis Digital são suficientes para colocar o GT7 na mesma lista de comparação.

Mas esta lista está a ficar congestionada. À medida que mais fabricantes automóveis integram as capacidades da Huawei, o rótulo de inteligência passará de um ponto de diferenciação para uma mera condição de entrada. Sem ele, é difícil ser visto; só com ele, também é difícil ser escolhido. Antes, um conjunto de condução inteligência de topo e um bom cockpit bastavam para dar a um carro atenção extra; agora, são mais como itens que os utilizadores verificam por defeito antes de entrar na fase de comparação.

Este é precisamente o paradoxo da indústria que o Qijing GT7 enfrenta.

Precisa do rótulo da Huawei para que os utilizadores o vejam, mas não pode depender apenas desse rótulo para fechar vendas. Se a única razão para um utilizador comprar o carro for "tem Huawei", torna-se difícil reter o valor da marca na Qijing e na GAC.

Portanto, o que o GT7 realmente precisa de fazer é, para além da perceção da Huawei, construir a confiança na GAC.

Jin Yuzhi apresentou um raciocínio técnico mais profundo para o GT7. Disse que o Lidar de 896 linhas não é para empilhar especificações, mas sim "deduzido da arquitetura L3". O GT7 já obteve a licença de testes de condução autónoma condicionada de nível L3 em Guangzhou, com mais de 300.000 km de testes L3 e mais de 200 itens de teste.

Isto mostra que o que a Huawei dá à Qijing não é apenas o atual ponto de venda de condução inteligente, mas um posicionamento antecipado para a próxima fase de concorrência em condução autónoma.

No entanto, a antecipação técnica não equivale a conversão de mercado. A Qijing está inserida na nomenclatura "Jing", diferente do sistema "Quatro Marcos" da Harmony Intelligent Mobility. Pode obter o rótulo de inteligência através da Huawei, mas é a GAC que tem de assumir as transações. Como correr os canais, como estabilizar as entregas, como fazer o serviço pós-venda, porque é que os utilizadores confiam numa nova marca—todas estas questões ficam para a GAC.

Liu Jiaming, CEO da Qijing, afirmou que as reservas firmes do Qijing já começaram. Os clientes que bloquearem as reservas cegas e as reservas pequenas até às 24h do dia 29 de junho terão prioridade na produção e entrega. Para a edição limitada Player, é necessário pagar 10.000 yuans de depósito até às 21h do dia 27 de junho, com entrega prevista em 2 a 5 semanas. A Qijing também tem mais de 300 lojas em 90 cidades do país, através de centros de experiência e centros de utilizador para receber os clientes.

Ser visto é apenas o primeiro passo. O verdadeiramente difícil é transformar a atenção em encomendas, as encomendas em entregas e as entregas em reputação. A inteligência abriu a porta à Qijing, mas é a GAC que tem de provar que consegue reter as pessoas.

Na primeira fase, as fabricantes competiam para ter capacidade de inteligência; na segunda fase, competem para transformar essa capacidade numa experiência estável; mais tarde, competem para ver quem consegue, com eficiência organizacional, fornecer essa experiência de forma contínua aos utilizadores.

O Qijing GT7 obteve o primeiro bilhete. Mas depois da portagem, o caminho continua a ser da GAC.

Segundo Campo de Batalha

A GAC não deixou de vencer a primeira batalha.

A Aion já colocou a GAC no primeiro escalão dos veículos de novas energias. Em 2023, as vendas da Aion aproximaram-se das 480.000 unidades, e a GAC provou que conseguia ganhar escala na fase de popularização dos veículos elétricos puros. Mas esta janela fechou-se rapidamente. Em 2025, as vendas da Aion caíram para cerca de 290.000 unidades.

Na primeira guerra, o que importava era quem conseguia fabricar e vender veículos de novas energias mais rapidamente. Nessa altura, a GAC tinha a capacidade de fabrico e de cadeia de abastecimento acumulada ao longo de anos pelo sistema de joint ventures, bem como a janela da Aion em ser pioneira na popularização dos veículos elétricos puros. Bastava acertar no produto, capacidade e faixa de preço para a escala crescer rapidamente.

A segunda guerra mudou de tema. A concorrência nos veículos elétricos inteligentes passou de uma simples capacidade de produto para uma competição sistémica que envolve I&D, marketing, software, canais, entregas e operação de utilizadores. As fabricantes não precisam apenas de fabricar carros, mas também de identificar rapidamente as necessidades dos utilizadores, transformar essas necessidades em definições de produto, e depois realizar a conversão através dos canais e serviços. Um passo atrasado e a janela do produto passa; um elo partido e a vantagem em especificações transforma-se em pressão de stock.

A "Operação Panyu" é a preparação organizacional da GAC para esta guerra.

Segundo fontes próximas da GAC, citadas pelo Wall Street News, o lançamento do Qijing marca a transição da GAC da reorganização organizacional para a segunda fase de operação do sistema e validação de mercado. De acordo com a metáfora "três anos para construir uma casa" internamente na GAC, 2025 é o ano para "construir o sistema", 2026 para "fazê-lo funcionar" e 2027 para a renovação completa.

A maior capacidade da GAC no passado vinha da era das joint ventures. A disciplina de fabrico, o controlo de qualidade e a gestão da cadeia de abastecimento deixados pelos sistemas da Toyota e da Honda foram a sua base de longo prazo. Mas os veículos elétricos inteligentes alteraram a hierarquia de capacidades. Os utilizadores já não pagam apenas pela fiabilidade, mas também pela experiência inteligente, pelas atualizações OTA contínuas, pela expressão da marca e pela eficiência do serviço.

Isto significa que a GAC não pode simplesmente transferir o seu conjunto de capacidades anterior para os veículos de novas energias. Tem de transformar o fabrico e o controlo de qualidade na estabilidade de experiência da era dos veículos inteligentes, a capacidade da cadeia de abastecimento na certeza das entregas e a capacidade de processos numa definição de produto e resposta ao mercado mais rápidas.

O Qijing GT7 é esse conversor.

Liu Jiaming disse que a cooperação entre a Qijing e a Huawei Qiankun "mais do que cooperação, é como se fossem um só corpo". Mencionou ainda que, no início do projeto, as duas partes nem sequer conseguiam alinhar a terminologia básica; parâmetros, sensações, experiência e algoritmos eram difíceis de discutir na mesma mesa. Do "nós e vocês" ao "nós todos", demoraram cerca de meio ano.

Isto mostra que o Qijing não é um simples caso de fornecedor a bordo, mas sim um realinhamento de dois sistemas de capacidades. A metodologia da Huawei foi integrada nos processos da GAC, e o sistema de fabrico e entrega da GAC é responsável por transformá-la num carro que se vende, se entrega e se mantém em serviço contínuo. O que realmente precisa de ser afinado não é um cockpit ou um sistema de condução inteligente, mas sim a interface entre a definição do produto, a validação de engenharia, a operação de utilizadores e a garantia de qualidade e entrega.

Esta afinação já se reflete em ações concretas do produto.

As equipas da Qijing e da Huawei pesquisaram quase 6.000 utilizadores ao longo de dois anos e percorreram cerca de 300 cidades. Liu Jiaming acrescentou que mais de 60% dos clientes do GT7 têm idades entre 1990 e 2000, 53% preocupam-se com a inteligência e focam-se na arquitetura L3 e no ADS 5.

Estes dados explicam porque é que o GT7 não é um shooting brake comum.

Não se dirige ao tradicional "jogador de carros de performance", mas sim aos novos utilizadores de alto valor da era dos veículos elétricos inteligentes: jovens, dispostos a pagar pela inteligência, mas também preocupados com o design, espaço, condução e estilo de vida. Para a GAC, estes utilizadores podem não ter pertencido naturalmente a ela no passado. O que a Qijing tem de fazer é mover a GAC da sua narrativa anterior de fabrico e qualidade para uma nova relação com os utilizadores.

Este é também o problema comum que muitas fabricantes automóveis tradicionais enfrentam hoje.

Capacidades externas como as da Huawei, Momenta, Horizon Robotics, Qualcomm, CATL, etc., estão a desagregar os módulos-chave dos veículos elétricos inteligentes. O limiar de acesso a capacidades para as fabricantes baixou, mas a velocidade de homogeneização dessas capacidades também aumentou. Qualquer um pode falar de condução inteligente, cockpit, carregamento e segurança. O que realmente se torna escasso é outra coisa: quem consegue reorganizar estes módulos no seu próprio ritmo de produto e relação com o utilizador.

É aqui que reside o desafio da Qijing.

Não pode recuar para a velha narrativa das fabricantes tradicionais de "eu sei fazer carros", nem pode entregar completamente o coração dos utilizadores à Huawei. Tem de provar, entre os dois, que a GAC não é apenas um recetor das capacidades da Huawei, mas sim o líder que consegue reorganizar essas capacidades em resultados de negócio.

O Qijing GT7 não verifica se a GAC encontrou um forte parceiro externo. Verifica se a GAC consegue internalizar as capacidades do parceiro.

Se a Huawei trouxer apenas um impulso de notoriedade, o Qijing GT7 será apenas mais um carro novo com "elevado teor de Huawei". Se a GAC conseguir consolidar o trabalho conjunto, a construção conjunta de processos, o sistema de fabrico e os pontos de contacto de canal, só então o Qijing se poderá tornar no primeiro caso de negócio da Operação Panyu. A diferença é grande: o primeiro é apenas uma cooperação de produto; o segundo é uma atualização de capacidade organizacional.

A GAC precisa que o Qijing GT7 sustente o preço, estabilize as entregas e crie uma nova perceção para a GAC no mercado de veículos inteligentes de novas energias entre os 200.000 e 300.000 yuans. Só assim a Operação Panyu passará do diagrama organizacional para as encomendas.

A Huawei colocou a Qijing na mesa de jogo. Mas após o lançamento do GT7, o que realmente será testado pelo mercado não é o "teor de Huawei", mas sim se a GAC consegue transformar um bilhete de entrada externo numa sua própria ficha de jogo.

O que fica no final não é o volume de som do evento de lançamento, mas sim as encomendas efetivas, o preço de transação, a conversão de canal, a reputação de entrega e a capacidade de reutilização para o próximo modelo. Apenas quando estes resultados forem registados nos livros da GAC é que o Qijing não será apenas uma cooperação com a Huawei, mas sim o primeiro caso de negócio da Operação Panyu a chegar ao mercado final.

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