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A Volkswagen está a preparar-se para cortar 100.000 postos de trabalho e fechar quatro fábricas alemãs, a reestruturação mais abrangente nos 89 anos de história da empresa.
É uma história da cadeia de abastecimento, e o final já foi escrito na China, só ainda não chegou à Europa.
A VW caiu do primeiro lugar entre os fabricantes de automóveis na China para terceiro lugar em dois anos. Não porque os seus carros tenham piorado. Porque a BYD, a Geely e o escalão abaixo delas se integraram verticalmente de uma forma que os fabricantes tradicionais não conseguem estruturalmente igualar. Elas detêm a química das baterias, o fabrico das células, a pilha de software e, cada vez mais, a infraestrutura de carregamento. A VW ainda compra a maior parte dessas peças a terceiros e monta-as. Esse modelo está a perder, e a perder feio, com uma queda nas vendas de VE de cerca de 44% num único ano no seu mercado mais importante.
Aqui está a parte de que ainda não se fala.
Essas mesmas marcas chinesas não estão a ficar na China. A BYD, a Chery, a SAIC e a Leapmotor duplicaram a sua quota de mercado europeia combinada até maio. Estão a expandir-se diretamente para o território da VW enquanto a VW colapsa simultaneamente no delas. Isto é um estrangulamento em duas frentes, e está a apertar de ambos os lados ao mesmo tempo.
100.000 postos de trabalho e o fecho de quatro fábricas não são a crise. São o reconhecimento de que a crise já aconteceu.
As fábricas que estão a ser encerradas em Hanôver, Zwickau, Emden e Neckarsulm estavam maioritariamente equipadas para produção de motores de combustão interna (ICE) ou de VE de primeira geração. Encerrá-las não resolve o problema, apenas estanca a hemorragia de ativos que já estavam obsoletos. A verdadeira questão é se a VW consegue construir a integração vertical de que precisa a partir de uma posição de fragilidade financeira, e os números do primeiro trimestre (Q1) — lucro líquido a cair 28% com receitas apenas 2% abaixo — sugerem que a estrutura de custos é mais o problema do que as receitas.
O que acho genuinamente interessante neste momento é a questão sindical. O IG Metall detém metade dos lugares no conselho de supervisão. O estado da Baixa Saxónia tem uma influência real. Não são acionistas que capitularão perante uma apresentação de reestruturação. Pararam a produção em várias fábricas em dezembro por causa de uma ronda de cortes com metade deste tamanho. O que quer que Blume apresente a 9 de julho quase de certeza que voltará mais pequeno, mais lento, ou ambos, o que significa que a reestruturação que precisa de acontecer à velocidade exigida pelo mercado provavelmente não acontecerá dessa forma.
O mercado já sabe isto. A VW negoceia a cerca de 3x os lucros. Isso não é uma armadilha de valor, é um veredito.
A leitura honesta é que a VW precisa de um parceiro com integração vertical que não consegue construir sozinha com rapidez suficiente, ou precisa de se tornar fabricante por contrato para alguém que a tenha. Nenhum desses resultados se parece com a Volkswagen com que todos cresceram.
É isso que 100.000 postos de trabalho significam realmente.