CEO da Spirit Airlines sobre o colapso da companhia: 'Simplesmente ficámos sem pista de decolagem'

Um avião da Spirit Airlines estaciona no Aeroporto Hollywood Burbank na Califórnia, 16 de abril de 2026.

Justin Sullivan | Getty Images

A Spirit Airlines lutou durante anos, abalada por companhias aéreas maiores e ricas em dinheiro que copiaram seu modelo de negócio, além de fusões fracassadas, custos mais elevados e, mais recentemente, um aumento nos preços do combustível devido à guerra no Irã. Depois, enfrentou o inimigo mais implacável: o tempo.

“Simplesmente ficámos sem pista de decolagem,” disse o CEO Dave Davis numa entrevista à CNBC na segunda-feira.

A Spirit esperava sair da falência, a sua segunda em menos de um ano, em meados de 2026. Quatro dias antes de os EUA e Israel atacarem o Irã, um conflito que fez os preços do combustível dispararem, Davis afirmou que ele e a sua equipa estavam otimistas de que a estratégia de saída ainda poderia funcionar. Mas isso dependia da moderação dos preços do combustível em abril.

Eles não o fizeram.

“No final de março, início de abril, ficou claro que ia ser difícil para nós ultrapassar,” disse Davis, observando que os preços do petróleo bruto estavam acima de 100 dólares por barril.

Tempo esgotado

Outras companhias aéreas deixam instruções impressas para os viajantes afetados pelo encerramento da Spirit Airlines no Terminal Marine Air do Aeroporto LaGuardia, em Nova York, em 2 de maio de 2026.

Leslie Josephs/CNBC

Para tentar salvar a empresa do colapso, Davis e outros dentro da Spirit falaram com a administração Trump sobre um resgate.

“Conectámo-nos com várias pessoas no governo, incluindo [Commerce] Secretário [Howard] Lutnick, através de alguns contactos,” disse ele. “Estes caras… particularmente o Comércio, estavam muito dispostos a ajudar.”

A administração Trump tinha estado a trabalhar numa proposta de um empréstimo de 500 milhões de dólares para manter a companhia aérea à tona, num plano que poderia dar ao governo dos EUA uma participação de até 90% na transportadora. Os detentores de obrigações não concordaram e apresentaram uma contraproposta.

“Os nossos detentores de obrigações também trabalharam arduamente para tentar chegar a um acordo,” disse Davis.

As duas partes estavam muito distantes nos termos do acordo e ficou claro na quinta-feira que não ia funcionar.

“Acho que simplesmente ficámos sem tempo,” afirmou ele.

A Spirit disse que cerca de 17.000 pessoas, tanto trabalhadores diretos como indiretos da companhia aérea, perderam os seus empregos com o colapso da empresa. Outras companhias, percebendo a oportunidade, tinham estado a rondar há quase um ano, se não mais, e, em questão de horas após o colapso da companhia, estavam a correr para voar os clientes com bilhete da Spirit e a aumentar as suas rotas na ausência deixada pelos aviões amarelos da Spirit.

E agora?

Um cartaz da Spirit Airlines num autocarro de transporte do Aeroporto LaGuardia no dia em que a companhia encerrou.

Leslie Josephs/CNBC

A Spirit contratou o veterano executivo de companhias aéreas Davis, que foi recentemente diretor financeiro da Sun Country, em abril de 2025, cerca de um mês após a empresa sair do seu primeiro processo de falência. Os críticos disseram que evitou mudanças mais profundas nesse primeiro processo, como vender mais ativos para reduzir custos.

No passado mês de agosto, a companhia aérea entrou novamente com pedido de proteção por falência sob o Capítulo 11, enfrentando muitos dos mesmos problemas, embora tivesse reduzido voos, eliminado alguns aviões Airbus e colocado em licença alguns membros da tripulação para economizar dinheiro.

Davis trabalhou anteriormente na Northwest Airlines, que se fundiu com a Delta Air Lines em 2008, e também na US Airways, que se fundiu com a American Airlines em 2013. Juntamente com a United Airlines e a Southwest Airlines, as quatro companhias controlam cerca de 80% da capacidade nos EUA, após uma grande onda de consolidação.

Mais fusões são prováveis e “o que o setor mais baixo da indústria precisa”, previu Davis. Ele disse que, se a aquisição planejada da Spirit pela JetBlue Airways não tivesse sido bloqueada por um juiz há dois anos, “acredito que não estaríamos na situação em que estamos agora.”

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Companhias aéreas de baixo custo, por um tempo, eram uma dor de cabeça para as grandes companhias tradicionais, pois entravam nos mercados oferecendo tarifas atraentes.

“Não havia melhor exemplo disso do que a Spirit,” disse Davis.

Mas então as grandes companhias começaram a copiar alguns aspectos do modelo de orçamento, oferecendo bilhetes de economia básica sem extras e outras taxas adicionais. Isso prejudicou companhias como a Spirit, que era lucrativa na década de 2010, mas não tinha registado lucros desde 2019.

“Todos viram as companhias aéreas de baixo custo conquistando uma fatia enorme do mercado,” afirmou. “Na altura, a situação era completamente diferente da de hoje.”

Ele disse que outro benefício que as maiores companhias têm são os seus enormes programas de cartões de crédito, nos quais ganham dinheiro com os bancos quando os clientes usam os seus cartões, um negócio que lhes dá uma almofada de dinheiro maior para suportar choques como preços elevados do combustível.

Davis afirmou que, nos últimos dias da Spirit, estava entre Washington e a sede da empresa em Dania Beach, na Flórida, tentando chegar a um acordo. Alguns funcionários, incluindo pilotos, só souberam da última viagem da companhia quando estavam quase a aterrar na sexta-feira à noite ou no sábado de manhã.

“Não se pode anunciar com antecedência que vai encerrar,” disse ele. “O que acontece é que os fornecedores deixam de trabalhar. Os abastecedores deixam de abastecer. Alguns membros da tripulação provavelmente não aparecem. Então, fica tudo espalhado por vários locais, em países estrangeiros. É preciso fazer tudo de forma muito ordenada, e tudo ao mesmo tempo.”

Davis disse que vai continuar na Spirit a supervisionar o encerramento da companhia. Os aviões alugados serão devolvidos aos locadores. Os próprios serão vendidos. As portas de embarque serão geridas pelos aeroportos e provavelmente usadas por outras companhias. Cerca de 130 outros funcionários ficarão para essa tarefa também.

Quando questionado se pretende permanecer na indústria, Davis respondeu: “Adoro aviões, e gosto da indústria, por isso provavelmente nunca a deixarei, embora às vezes seja muito difícil e exaustivo para uma pessoa.”

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