ICE Está nos Paragens de Caminhões. O Seu Processo de Contratação Está Preparado?

Rob Carpenter

Qui, 19 de fevereiro de 2026 às 19:58 GMT+9 13 min de leitura

Em 18 de fevereiro de 2026, o fundador da FreightWaves, Craig Fuller, relatou que agentes do ICE em vans sprinter estão a aparecer nos paragens de caminhões e a reunir condutores indocumentados, recolhendo mais de 30 em uma única operação de duas horas num local. Em uma publicação de seguimento, Fuller alertou diretamente os remetentes: se o seu motorista for detido, a sua carga ficará retida numa localização desconhecida, sem segurança, e provavelmente irrecuperável.

A indústria de transporte reagiu como se fosse uma notícia de última hora. Não é. Na TruckSafe Consulting, temos alertado para isto há anos, não porque prevíssemos exatamente quando o ICE iria usar vans sprinter num posto de abastecimento, mas porque a infraestrutura legal para tal fiscalização existe há décadas e tem vindo a expandir-se a um ritmo sem precedentes. Chama-se o programa 287(g), e se não sabe o que é, já está atrasado.

O Programa 287(g) e Por Que Isto Sempre Ia Acontecer

A Secção 287(g) da Lei de Imigração e Nacionalidade autoriza o Departamento de Segurança Interna a nomear agentes de aplicação da lei estaduais e locais para desempenhar funções de agentes federais de imigração. Este não é um programa novo. O primeiro acordo foi assinado em 2002 com o Departamento de Segurança Pública da Flórida. O que é novo é a escala.

Em 18 de fevereiro de 2026, o ICE assinou 1.427 Memorandos de Acordo para programas 287(g) que cobrem 40 estados. Para colocar esse número em perspetiva: durante o primeiro mandato de Trump, em 2019, apenas 45 desses acordos foram assinados. Mais de 1.130 foram assinados em 2025 sozinhos. O programa passou de uma ferramenta de fiscalização de nicho para um aparato nacional.

Existem três modelos operacionais sob o 287(g), e aquele que deve preocupar todos os transportadores nos EUA é o Modelo de Força-Tarefa:

Modelo de Força-Tarefa (TFM), 809 agências: Este é o mais relevante para o transporte rodoviário. Sob o TFM, agentes nomeados podem parar, questionar e fazer detenções por violações de imigração durante as suas tarefas rotineiras de policiamento. Ou seja, o polícia de trânsito que puxa o seu motorista por uma deficiência na inspeção pré-viagem, o agente numa balança de pesagem, ou o delegado local que responde a um acidente num parque de estacionamento de paragens de caminhões, se operarem sob um acordo TFM do 287(g), têm autoridade para atuar como agentes de imigração no local.

Modelo de Serviço de Mandados (WSO), 465 agências: Treina e autoriza agentes a servir e executar mandados administrativos de imigração dentro de prisões e instalações correcionais.

Modelo de Fiscalização de Prisões (JEM), 152 agências: Permite que agentes inspecionem indivíduos detidos em prisões locais quanto ao seu estatuto de imigração e emitam ordens de detenção para mantê-los para o ICE.

Continuação da História  

Some esses números: 1.427 agências em 40 estados já possuem alguma forma de autoridade de fiscalização de imigração nomeada. O DHS está a recrutar mais pessoal através de um novo programa de reembolso que cobre salários e benefícios para as agências participantes. Isto não está a desacelerar; está a acelerar.

O Que Isto Significa Para o Transporte

Já não são apenas agentes do ICE nos paragens de caminhões que podem retirar o seu motorista da estrada. Sob o Modelo de Força-Tarefa, qualquer agente local ou estadual nomeado, encontrado durante uma paragem de trânsito rotineira, inspeção na estrada, verificação na balança ou resposta a um acidente, pode iniciar uma ação de fiscalização de imigração.

O seu motorista não precisa estar numa paragem de caminhões. Não precisa estar numa operação de busca. Basta que seja parado por uma luz de sinalização queimada numa das 809 jurisdições sob um acordo TFM, e o agente tem autoridade para questionar o estatuto de imigração e fazer uma detenção.

Por isso, na TruckSafe defendemos há muito que os transportadores devem fazer uma triagem adequada e qualificar os seus motoristas tanto do ponto de vista de conformidade como de risco. A infraestrutura 287(g) não surgiu do nada. Vimo-la crescer. Alertámos os nossos clientes. E agora toda a indústria de transporte está a despertar para uma realidade para a qual estivemos a preparar-nos desde sempre.

Estar em Conformidade Não É Suficiente

Cumprir os requisitos mínimos regulamentares para qualificação de motoristas não torna uma empresa defensável. Torna-a apenas conforme. São duas coisas muito diferentes.

Conforme significa que cumpriu as obrigações previstas na 49 CFR Part 391. Tirou um registo de condução (MVR). Tem um cartão médico. Realizou um teste de drogas pré-emprego. Tem um ficheiro de qualificação do motorista.

Defensável significa que, quando o advogado de um demandante interrogar o seu diretor de segurança após um acidente catastrófico, ou quando o ICE prender o seu motorista, e a carga de 200.000 dólares de um remetente estiver abandonada numa Love’s em Midland, Texas, pode demonstrar que o seu processo de contratação foi rigoroso, objetivo, aplicado de forma consistente e projetado para identificar riscos antes que estes se materializassem.

A transportadora que apenas cumpre o padrão mínimo é a que se destrói em litígio. A que constrói um programa de triagem defensável é a que sobrevive.

As Consequências Reais Já Estão Aqui

Trabalhamos com algumas das maiores empresas Fortune 500 do mundo. Recentemente, trabalhámos com um cliente cujo motorista com CDL não domiciliado foi parado numa balança no Texas e detido. A carga ficou retida. O remetente ficou furioso. A seguradora começou a fazer perguntas. A transportadora ficou a correr para explicar como aquele motorista acabou ao volante do seu camião.

Este padrão vai acelerar não só por causa das operações do ICE nos paragens de caminhões, mas também porque as agências do Modelo de Força-Tarefa 809 podem agora iniciar ações de fiscalização de imigração durante qualquer encontro rotineiro com um motorista de veículos comerciais dentro da sua jurisdição. As consequências vão muito além da simples perturbação:

Reclamações de carga. O remetente apresenta uma reclamação pelo valor total da carga retida, potencialmente estragada ou roubada. A sua seguradora de carga pode ou não cobrir uma carga abandonada devido à detenção do motorista.

Risco de autoridade. Incidentes repetidos deste tipo atraem a atenção da FMCSA. Seguem-se revisões de conformidade. Seguem-se classificações condicionais. Segue-se a revogação de autoridade.

Exposição ao seguro. A sua seguradora irá auditar as suas práticas de contratação. Se encontrarem lacunas, e irão encontrá-las, espere por não renovação, aumentos de prémios ou rescisão de apólice.

Exposição a litígios. Se esse motorista estiver envolvido num acidente antes ou depois da detenção, o advogado do demandante usará a sua triagem inadequada como prova de contratação negligente. Veredictos nucleares começam aqui.

Repercussões para corretores e remetentes. Os corretores de carga já estão a começar a verificar as transportadoras de forma mais rigorosa. Os remetentes vão exigir prova de práticas de contratação defensáveis como condição para fazer negócios.

Como é um Programa de Triagem de Motoristas Defensável

Aqui está o que construímos para os nossos clientes na TruckSafe. Isto não é uma lista de sugestões. É o padrão. Cada uma destas etapas deve ser concluída antes de um motorista ser enviado na sua primeira carga.

1. Pedido de Motorista Completo e Assinado (49 CFR §391.21)

A candidatura deve estar completa, assinada, datada e incluir todas as divulgações específicas do motorista exigidas pela regulamentação. Lacunas no histórico de emprego devem ser investigadas e documentadas. Uma candidatura incompleta não é uma pequena falha; é o primeiro sinal de alerta que um advogado de demandante irá mostrar perante um júri.

2. Revisão do Registo de Veículo (MVR) (49 CFR §391.23)

Obtenha MVRs de todos os estados onde o motorista teve licença nos últimos três anos. Revise o tipo de licença, endossos, restrições, suspensões, infrações de trânsito, DUI e histórico de acidentes. Esta revisão deve ser feita por um revisor designado e assinada sob a 49 CFR §391.27. Não confie apenas na palavra do motorista. Verifique tudo.

3. Relatório do Programa de Triagem Pré-emprego (PSP) da FMCSA

O relatório PSP fornece dados de acidentes e inspeções reportados federalmente. Revise o histórico de acidentes, inspeções e eventos de fora de serviço. Cross-referencie os resultados do PSP com o MVR. Padrões de não conformidade visíveis nos dados do PSP são padrões que eventualmente aparecerão nas suas pontuações CSA.

4. Consulta ao Clearinghouse de Drogas & Álcool da FMCSA (49 CFR Parte 382)

Esta é uma consulta pré-emprego com o consentimento escrito do motorista. Qualquer violação não resolvida no Clearinghouse é um desqualificador automático. Não ignore esta etapa. Não adie esta etapa. Não envie um motorista antes de esta consulta estar concluída e aprovada.

5. Verificação de CDL e Validação do Certificado Médico

Confirme que a CDL corresponde ao tipo de equipamento que o motorista irá operar. Verifique se o certificado médico está atualizado e emitido por um médico listado no Registo Nacional de Examinadores Médicos Certificados (NRCME). Compare a CDL e o cartão médico com a auto-certificação do motorista no sistema de licenciamento estadual. Se o cartão médico foi emitido por menos de 24 meses, documente a razão.

6. Verificação de Emprego (49 CFR §391.23)

Confirme o histórico de emprego do motorista nos últimos três anos. Contacte diretamente os empregadores anteriores. Documente as respostas. Se um empregador anterior não responder, documente as tentativas de contacto. Lacunas no histórico de emprego devem ser explicadas e verificadas na medida do possível.

7. Monitorização Contínua via Samba Safety ou Equivalente

MVRs anuais são o mínimo regulamentar. Não são suficientes. Implemente monitorização contínua de licenças através de um fornecedor como o Samba Safety, que fornece alertas quase em tempo real sobre alterações de estado da licença, novas violações, suspensões e revogações. Um motorista pode perder a licença numa segunda-feira, e você só saberá na próxima consulta ao MVR, a menos que tenha monitorização contínua.

8. Teste de Drogas Pré-emprego (49 CFR §382.301)

Obrigatório antes do primeiro envio do motorista. Não negociável. Não adiado. O teste deve ser realizado numa instalação compatível com DOT e revisto por um Oficial de Revisão Médica. Se for positivo, o motorista não é enviado. Ponto final.

9. Certificação de Teste de Estrada (49 CFR §391.31)

Um avaliador qualificado deve realizar e assinar um teste de estrada antes do envio do motorista. Isto verifica se o motorista consegue operar o equipamento com segurança. As qualificações do avaliador devem estar documentadas. Se o motorista falhar, documente a falha, qualquer coaching fornecido e o processo de nova avaliação.

A Avaliação de Proficiência na Língua Inglesa que Falta

É aqui que a maioria das transportadoras falha completamente.

49 CFR §391.11(b)(2) exige que todo condutor de veículos comerciais possa ler e falar inglês de forma suficiente para conversar com o público em geral, entender sinais e sinais de trânsito, responder a perguntas oficiais e fazer entradas em relatórios e registros. Este é um requisito federal. Não é opcional. E a maioria das transportadoras não o avalia de forma alguma.

Pense no que acontece quando um motorista que não consegue comunicar-se eficazmente em inglês encontra um agente do 287(g) durante uma inspeção na estrada. A incapacidade de responder a perguntas básicas não só levanta bandeiras de imigração; já é uma violação independente da FMCSA. Agora, esse agente tem duas razões para tomar medidas de fiscalização, e um advogado de demandante tem uma prova devastadora para a alegação de contratação negligente que se segue.

Uma avaliação de Proficiência na Língua Inglesa deve ser uma parte padrão do processo de integração de cada transportadora. Na TruckSafe, desenvolvemos uma avaliação estruturada de ELP que inclui dois componentes:

Avaliação de Resposta Verbal: Oito perguntas baseadas em cenários que avaliam compreensão, clareza, vocabulário e a capacidade do motorista de comunicar-se eficazmente em situações reais de condução, interações com a polícia, inspetores de balanças, remetentes e destinatários.

Avaliação de Reconhecimento de Sinais: Dez sinais de trânsito são apresentados ao motorista, que deve identificar e explicar o significado de cada um. Não é um teste de leitura; é um teste de compreensão.

Os resultados são pontuados usando uma rúbrica consistente, documentados e arquivados no ficheiro de qualificação do motorista. Motoristas que não passarem podem receber coaching e uma nova avaliação, mas não serão enviados até demonstrarem proficiência.

Isto não é discriminação. É segurança. Um motorista que não consegue ler uma placa de materiais perigosos, entender uma sinalização de desvio, comunicar-se com um primeiro respondente numa cena de acidente ou preencher um Relatório de Inspeção de Veículos é um perigo para si próprio e para o público. E uma transportadora que envia um motorista sem avaliar a sua proficiência em inglês expõe-se a uma responsabilidade catastrófica.

Construção de uma Política Objetiva de Critérios de Motorista

Para além das etapas de triagem individual, toda transportadora precisa de uma política escrita e objetiva de critérios de contratação que defina claramente o que qualifica ou desqualifica um motorista para emprego. Esta política deve ser aplicada de forma consistente, sem exceções para motoristas considerados “muito experientes” ou “altamente recomendados”.

A sua política de critérios deve estabelecer padrões claros e mensuráveis para o seguinte:

O objetivo de uma política objetiva é eliminar subjetividades na decisão de contratação. Quando a sua política diz que um motorista com duas ou mais infrações de trânsito nos últimos 12 meses é automaticamente desqualificado, esse padrão aplica-se a todos os candidatos. Quando um advogado de demandante perguntar por que contratou um motorista com um histórico problemático, a sua resposta será simples: a nossa política não o desqualificou, e aqui está a documentação que prova.

O Workflow do Dia 1 até ao Envio

Para transportadoras que desejam implementar isto, aqui está o fluxo de trabalho que recomendamos. Nenhum motorista envia um camião até que cada etapa esteja concluída e documentada:

Pedido submetido, revisto quanto à completude, assinado e datado

Todos os formulários de consentimento assinados e arquivados (FCRA, Clearinghouse, Segurança)

Consulta ao Clearinghouse de Drogas & Álcool da FMCSA concluída e aprovada

MVR obtido de todos os estados aplicáveis e revisto pelo revisor designado

Relatório PSP obtido e revisto quanto ao histórico de acidentes e inspeções

CDL e certificado médico validados contra o registo NRCME

Avaliação de Proficiência na Língua Inglesa administrada e pontuada

Verificação de emprego concluída para um histórico de três anos

Formulário de divulgação de múltiplos empregadores assinado, se o motorista tiver um segundo emprego

 Teste de drogas pré-emprego realizado com resultado negativo confirmado

 Treinamento de política pré-emprego atribuído e concluído

 Teste de estrada realizado por um avaliador qualificado e assinado

 Inscrição na monitorização contínua (Samba Safety ou equivalente) ativada

 Aprovação final concedida, motorista adicionado ao sistema de rastreamento de conformidade

 Lista de verificação de integração assinada e arquivada no ficheiro de qualificação do motorista

Se alguma etapa resultar numa desqualificação, o processo para. O motorista não é enviado. A documentação do motivo é mantida. Isto protege-o operacional e legalmente.

1.427 Razões Para Fazer Isto Certo

Os posts do Craig Fuller sobre o ICE nos paragens de caminhões tiveram 48.000 visualizações e quase 3.000 gostos em poucas horas porque a indústria de transporte foi apanhada de surpresa. Mas ninguém deveria ter sido apanhado de surpresa. O programa 287(g) tem vindo a expandir-se há anos. A nomeação de forças policiais locais para fiscalização de imigração em 40 estados e mais de 1.400 agências é um facto público. A única questão era quando a indústria de transporte sentiria o impacto diretamente.

Mesmo que deixe de lado a questão da fiscalização de imigração, o princípio subjacente permanece o mesmo: transportadoras que não fazem uma triagem rigorosa dos seus motoristas estão expostas a riscos catastróficos de todas as direções, regulamentares, legais, operacionais e financeiros. Um motorista não domiciliado detido numa balança hoje poderia estar envolvido num acidente fatal amanhã. O processo de triagem que teria detectado um problema teria detectado o outro também.

A questão não é se pode ou não construir um programa de triagem defensável. A questão é se pode ou não permitir-se não o fazer.

Se precisar de ajuda para construir ou auditar o seu processo de qualificação de motoristas, contacte a TruckSafe Consulting. Temos vindo a desenvolver estes programas há anos, muito antes de toda a indústria despertar para este risco.

A publicação ICE Está nos Paragens de Caminhões. O Seu Processo de Contratação Está Preparado? apareceu primeiro na FreightWaves.

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