O segredo do "Carrot Run" ficar parado: a rede sem condutor ficou congestionada

31 de março de 2026, 20:57, na via expressa do Terceiro Anel em Wuhan, um Robotaxi — um veículo autónomo da “Luo Bo Kuai Pao” (“Luo Bu Kuai Pao”) pertencente ao ecossistema da Baidu — abrandou de repente. De seguida, parou completamente no centro da faixa rápida. Dez minutos depois, não foi apenas este veículo: numa quase simultaneidade, perto de uma centena de veículos brancos autónomos “perderam a orientação”, parando na via principal, incluindo na Ponte do Lago Taizi, na Ponte de Bai Sha Zhou, na via do Segundo Anel e na Ponte de Yang Si Gang.

Há passageiros que afirmam que ficaram presos num viaduto durante quase duas horas. O botão SOS no interior do carro não funcionou; a linha do serviço de apoio ao cliente estava ocupada. No fim, só conseguiram ser resgatados quando a polícia de trânsito subiu a pé ao viaduto para resgatar veículo a veículo.

No dia seguinte, a polícia de trânsito de Wuhan divulgou que, numa primeira análise, a causa terá sido uma falha de sistema.

Em Wuhan, os habitantes locais deram à carrinha autónoma “Luo Bo Kuai Pao” um apelido — “Sha Luo Bu”. “Sha”, nos dialectos de Wuhan, significa “tonto/burro”. Desta vez, não foi a primeira vez que a “Luo Bo Kuai Pao” “engasgou e parou”. Em julho de 2024, também houve veículos que, durante o pico do fim da tarde em Wuhan, pararam de repente na via; no fim, depois de os polícias de trânsito terem contactado o serviço de apoio ao cliente, os ocupantes levaram o veículo para dentro da cabina e conduziram-no para o lado da estrada. Com a mesma “falha de sistema” e o mesmo “socorro da polícia de trânsito”, quase 2 anos depois, o fenómeno voltou a acontecer.

A “Luo Bo Kuai Pao” é o principal negócio da Baidu na área de condução inteligente e serviços de mobilidade, e é uma direção importante para a Baidu comercializar tecnologias de IA. De acordo com o relatório anual de 2025 da Baidu, a entidade operacional da “Luo Bo Kuai Pao” é a Luo Bo Yun Li (Pequim) Tecnologia Co., Ltd. Esta empresa é detida a 100% pela Apollo Intelligent Technology (Pequim) Co., Ltd. (abreviatura: “Apollo Apollo”), que pertence à Baidu.

Até ao momento, tanto a Baidu como a Luo Bo Yun Li não apresentaram publicamente explicações sobre a causa desta falha. O Caixin contactou a Baidu; a parte respondeu que ainda não existem informações disponíveis para revelar.

Num relatório de investigação publicado no quarto trimestre de 2025, a Guidehouse Insights — uma organização de análise do setor de condução autónoma — colocou a Apollo Baidu como um dos dois líderes mundiais no domínio da condução autónoma, sendo o outro a americana Waymo.

De acordo com a descrição, a tecnologia de condução autónoma da “Luo Bo Kuai Pao” é suportada por uma arquitetura AI completa e em quatro camadas da Baidu (infraestruturas cloud, estruturas de aprendizagem profunda, modelos de grande dimensão e aplicações).

Até fevereiro de 2026, a sua implantação global já se alargou para 26 cidades. Desde fevereiro de 2025, em todas as cidades em operação na China continental, incluindo Pequim, Xangai, Shenzhen, Wuhan, Chengdu, Chongqing, Haikou, Sanya e outras, foi alcançada uma operação 100% sem condutor (ou seja, sem seguranças a bordo), correspondente ao nível L4, e foram obtidas licenças pagas em várias cidades. Até agora, as encomendas de serviços de mobilidade com condução autónoma prestadas ao público acumulam mais de 20 milhões.

No mercado internacional, a empresa também já entrou em cidades como Dubai, Abu Dhabi, Londres, São Gallen, Seul e outras. A 30 de março, a “Luo Bo Kuai Pao” arrancou oficialmente com a operação comercial 100% sem condutor em Dubai. Mas no dia seguinte, em Wuhan, surgiu novamente o cenário de um “apagão coletivo”.

Qual é a causa desta falha e se o problema pode ser resolvido? O Caixin entrevistou o professor da Universidade Tongji, do Instituto de Automóvel e Energia, e principal especialista em redes e integração inteligente no Instituto de Investigação de Engenharia Automóvel da China, Zhu Xichan. Trabalha há muito tempo em investigação sobre segurança automóvel e inteligência. Foi um dos principais construtores da primeira série de normas de segurança para colisões automóveis do nosso país. Nos últimos anos, focou-se na avaliação e definição de normas para testes de condução inteligente. Como responsável pelo sistema de avaliação do índice i-VISTA China Intelligent Auto, tem conhecimentos aprofundados sobre rotas de tecnologia de condução inteligente, linhas de segurança e sistemas de normas.

Zhu Xichan já várias vezes emitiu opiniões calmas sobre a vaga no setor. Ele chegou a dizer de forma direta: “Quem anuncie a produção em série ponta-a-ponta em veículos em estrada, esta viatura não pode ser comprada”, defendendo também uma arquitetura de fusão em que “a IA sobe o limite, mas as regras garantem a linha de segurança”. Ele criticou ainda a regra do nível L3 de “assumir em 10 segundos”, considerando que a segurança deve estar resolvida de uma só vez.

A seguir, o conteúdo da entrevista:

Caixin: A polícia de trânsito de Wuhan, numa primeira análise, considera que a causa deste incidente é uma “falha de sistema”. Do ponto de vista da tua área profissional, que problemas técnicos deste tipo é que a condução autónoma expõe?

Zhu Xichan: Muitas pessoas acham que a condução autónoma é “o carro que sabe conduzir sozinho”, como um condutor humano, uma pessoa por carro, a conquistar estrada. Chama-se “inteligência de um só veículo”. Atualmente, os Robotaxis que operam no mundo todo não seguem por este caminho.

Eles seguem a rota de “inteligência conectada”. Neste momento, o lugar do condutor no Robotaxi está sem segurança a bordo, mas na retaguarda, na plataforma cloud de supervisão, existem pessoas responsáveis pela supervisão. Visitei a plataforma de supervisão cloud num parque de demonstração de veículos inteligente e conectados. Os supervisores estão sentados num dispositivo semelhante a um simulador de condução; num grande ecrã à frente aparecem os veículos autónomos a operar. Se surgir um problema, os supervisores podem intervir remotamente para resolver questões difíceis que a aplicação no lado do veículo não consegue resolver.

Atualmente, os Robotaxis enquadram-se na categoria de inteligência conectada. Simplificando, são cinco coisas a trabalhar em conjunto: veículo, estrada, cloud, rede e mapa.

Veículo: o mais importante no carro inteligente. Tem sensores de perceção em ambientes múltiplos compostos por câmaras + radar de ondas milimétricas + LiDAR; tem suporte de capacidade de computação de IA com chips de grande capacidade; e, com modelos de linguagem visual (VLA) + modelos de aprendizagem profunda ponta-a-ponta, constrói o sistema de condução autónoma;

Estrada: estradas inteligentes. Recolhem informação do tráfego rodoviário. No mapa, há condições de via em tempo real, usadas para a tomada de decisão do percurso do veículo autónomo;

Cloud: como disse antes, há pessoas na plataforma traseira a fazer a supervisão. No mercado doméstico, nos Robotaxis em operação em modo de demonstração, normalmente um supervisor consegue supervisionar 5-10 veículos autónomos. Nos Estados Unidos, a Waymo também tem supervisores na plataforma traseira, mas não vi esse parâmetro sobre quantos veículos cada pessoa supervisiona;

Rede: refere-se à rede de comunicação entre o veículo e a cloud;

Mapa: refere-se aos mapas de navegação, mapas de alta precisão e à localização por fusão de recursos como localização por satélite, localização por estações base no terreno e navegação inercial do veículo.

Estes cinco não podem faltar. Se qualquer elo falhar, o sistema ativa mecanismos de segurança — isto é, parar. Na noite de 31 de março, a parte com problemas provavelmente era a “rede”.

Caixin: Ou seja, o problema não está no “veículo”, mas sim na “comunicação”?

Zhu Xichan: Sim. Há um “segredo público” na indústria: quando a inteligência conectada propôs inicialmente a construção de uma rede de comunicação 5G, a construção de estações base permitiria uma rede de comunicação em tempo real com elevada fiabilidade, largura de banda super e latência curta. No entanto, a tecnologia de comunicação 5G não teve sucesso na fase inicial de construção de parques de demonstração de veículos inteligente e conectados. A rede de comunicação usada para operar Robotaxi não é a comunicação 5G “lendária” — continua a ser uma rede de nível consumidor, como a dos nossos telemóveis; atrasos e quedas de ligação ainda não podem ser evitados.

A falha da noite de 31 de março muito provavelmente resulta de problemas na rede de comunicação. A ligação entre o veículo e a cloud foi interrompida; o sistema ativou mecanismos de segurança; e os veículos numa área com falha de rede pararam em conjunto. Isto não é “o carro avariou”, é “a rede caiu”.

Caixin: Então o veículo parou diretamente no centro da faixa de rodagem, em vez de encostar, isto é uma falha de design?

Zhu Xichan: Em primeiro lugar, quero afirmar uma coisa: a “Luo Bo Kuai Pao” tem medidas de segurança de retaguarda. Quando a comunicação falha, o carro pára; não deixou os veículos continuar a “andar sem proteção”. Isto, do ponto de vista da lógica de segurança, está correto. Mas não estamos satisfeitos com a lógica de controlo das medidas de segurança.

Não há falha de hardware ou software no lado do veículo. Ele tem mapas de alta precisão, sabe que está num viaduto elevado, e sabe que ao lado há outras faixas, saídas e berma. Como um sistema inteligente de nível L4, tem capacidade de mudança de faixa autónoma.

Então, qual é o procedimento razoável? Quando o mecanismo de segurança for acionado, o carro deve ser deslocado para fora da autoestrada urbana, parar na berma, e alertar os passageiros para saírem do veículo; depois, já numa zona segura, contactar novamente a plataforma de supervisão.

Mas, agora, ele parou diretamente na faixa rápida. E por isso não é de estranhar que os habitantes de Wuhan lhe tenham dado o apelido de “Sha Luo Bu” (苕萝卜). “Sha”, no dialeto de Wuhan, significa “burro/tonto”. E é mesmo bastante apropriado.

Claro que devemos ter alguma tolerância para o desenvolvimento da tecnologia de inteligência artificial. No modo de demonstração e operação do Robotaxi, ao descobrir problemas, as empresas tecnológicas devem iterar rapidamente a tecnologia, para que o desempenho amadureça rapidamente e beneficie a sociedade.

Caixin: Muitos passageiros referem que o SOS não funciona, que a linha do atendimento ao cliente está ocupada e que a equipa no terreno demora imenso a chegar. Qual é a razão?

Zhu Xichan: Se a rede de comunicações estiver normal, os supervisores em cloud podem tratar rapidamente a situação via controlo remoto na retaguarda, o que terá pouco impacto no tráfego rodoviário. Mas quando a comunicação falha, a retaguarda não consegue efetuar intervenções remotas. Se a plataforma de supervisão em cloud do lado de trás não consegue tratar, só resta recorrer a pessoal em terra, ou seja, “equipa no terreno”, para resolver no local. Naquela noite, parte dos veículos que “pararam” estava em viadutos, o que por si só já provoca congestionamento. Quando a equipa no terreno fica bloqueada na via, é difícil chegar a tempo; na prática, o tempo costuma ser longo.

Pelos dados, a operação da “Luo Bo Kuai Pao” em Wuhan está em conformidade com os regulamentos do parque de demonstração de veículos inteligente e conectados. Isto não é um problema apenas da “Luo Bo Kuai Pao”. Quatro meses antes, houve um corte de energia em toda a cidade de São Francisco nos Estados Unidos; os carros autónomos da Waymo também pararam em conjunto nos cruzamentos e ligaram as luzes de emergência.

Caixin: Então, para este incidente de “paragem”, quem deve assumir a responsabilidade legal?

Zhu Xichan: Falando de responsabilidade e de “lacunas legais”, os táxis com condução autónoma da “Luo Bo Kuai Pao” destes operadores fazem parte dos veículos aprovados e autorizados pelo parque de demonstração de veículos inteligente e conectados de Wuhan para operar e servir de teste. Atualmente, as responsabilidades e as disposições legais da condução tradicional de veículos e do tráfego rodoviário não podem ser aplicadas integralmente; é necessário julgar com base nos regulamentos de gestão do parque de demonstração de veículos inteligente e conectados.

Caixin: O relatório anual da Baidu mostra que a “Luo Bo Kuai Pao” já opera em 26 cidades no país, com encomendas acumuladas superiores a 20 milhões. Qual é a tua perspetiva sobre a relação entre esta velocidade de expansão e a segurança pública?

Zhu Xichan: A operação demonstrativa através do parque de demonstração de veículos inteligente e conectados tem como objetivo expor os problemas, expô-los plenamente, e melhorá-los atempadamente; só assim é que o produto pode evoluir para a maturidade.

Veículos de condução autónoma são o cenário de aplicação com maior valor para IA e têm um papel importante na economia digital. Não se pode “matar” a exploração técnica e o desenvolvimento por uma ou duas ocorrências. Ao mesmo tempo, os requisitos de segurança de condução autónoma para testes, a definição de padrões de avaliação, métodos de reconhecimento e certificação estão a ser avançados ativamente. Os intervenientes do setor devem cumprir as suas funções: as empresas tecnológicas devem iterar os produtos com esforço; as instituições de investigação devem inovar os métodos de avaliação dos agentes inteligentes; e as entidades governamentais responsáveis devem explorar métodos inovadores de supervisão e segurança para agentes inteligentes.

Os problemas de segurança precisam de ser encarados; o progresso tecnológico precisa de ser acolhido. Não se deve permitir que as fragilidades de segurança de novas tecnologias fiquem sem controlo, mas também não se deve, depois de acontecer algo, gritar para “atacar e destruir”, sufocando o desenvolvimento de novas tecnologias.

Caixin: E quanto à redundância de segurança?

Zhu Xichan: Claro que também não podemos ignorar que a velocidade de construção da redundância de segurança da “Luo Bo Kuai Pao” parece estar atrás da velocidade da expansão comercial. Mas será um problema da Baidu? Não totalmente. No entanto, até agora ainda há relativamente poucos participantes na indústria, por isso não se pode dizer que seja um “problema generalizado” (um problema típico e comum a todos).

Caixin: O que acha que a “Luo Bo Kuai Pao” deve fazer a seguir?

Zhu Xichan: Pelos ensinamentos deste incidente, tenho três recomendações.

Primeiro, a empresa da “Luo Bo Kuai Pao” deve melhorar a estratégia de relações públicas. Quando ocorrerem problemas, deve fazer uma comunicação oficial atempada e explicar a natureza técnica do incidente. Só com divulgação transparente é que se pode evitar que a opinião pública na sociedade se expanda sem limites.

Segundo, otimizar a “estratégia de risco mínimo”. Pelas informações atuais, a “estratégia de tratamento de risco mínimo” da “Luo Bo Kuai Pao” após acionar o mecanismo de segurança ainda deve ser otimizada. Identificar a falha da rede de comunicação e interromper o funcionamento normal dos veículos autónomos na área de falha é razoável. Mas a abordagem de fazer os veículos inteligentes sair sozinhos da autoestrada urbana, encontrar um local seguro para parar na berma e orientar os passageiros a sair é uma estratégia de risco mínimo mais racional; esta estratégia deve ser incorporada nos algoritmos de condução autónoma.

Por fim, continuar a explorar soluções de comunicação mais fiáveis. O “net” na estrutura “car-road-cloud-network-map” é o elo mais frágil atualmente. Embora a fase inicial de construção de uma base de comunicação 5G ao nível de veículos regulados (“car-standards”) para “inteligência conectada” tenha enfrentado obstáculos, ainda assim deve continuar a explorar e melhorar as tecnologias de comunicação na solução de inteligência conectada para condução autónoma, para encontrar uma comunicação interconectada mais fiável entre veículo e cloud na estrutura “car-road-cloud-network-map”.

Caixin: A última questão: se a tua família perguntar “agora é possível andar na Luo Bo Kuai Pao?”, o que é que responderias?

Zhu Xichan: A minha atitude é: pode ser tentado para deslocações diárias, mas é preciso ter preparação mental; ainda não é suficientemente inteligente.

(Responsável pela edição: Guo Jiandong)

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