A partir de hoy, la UE exige que los coches nuevos incorporen por obligación un sistema de alerta por distracción: pruebas reales muestran que se activa erróneamente con frecuencia y no se puede desactivar de forma permanente.

A partir del 7 de julio de 2026, todos los vehículos nuevos vendidos en la UE deben equipar obligatoriamente el Sistema Avanzado de Alerta de Distracción del Conductor (ADDW) según el Reglamento General de Seguridad, mediante cámaras infrarrojas que rastrean la mirada del conductor y no pueden desactivarse permanentemente.
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A partir del 7 de julio, todos los coches nuevos comprados en la UE tendrán una pequeña cámara apuntando al rostro del conductor cerca del salpicadero, y esto es un requisito obligatorio del Reglamento General de Seguridad de la UE: todos los vehículos nuevos vendidos deben incorporar un sistema de monitoreo llamado Sistema Avanzado de Alerta de Distracción del Conductor (ADDW).

Si miras el móvil demasiado tiempo, giras la cabeza para calmar a los niños en el asiento trasero, o incluso si miras el salpicadero un par de segundos de más, el coche te alertará con señales luminosas y acústicas para que «concentres la atención en la carretera».

Infrarrojos fijos en tus ojos, imposibles de apagar

La tecnología del ADDW no es compleja: una cámara infrarroja instalada cerca del volante o el salpicadero sigue la dirección de la mirada del conductor en todo momento. Cuando la velocidad supera los 50 km/h y la mirada del conductor se aparta de la carretera durante más de 3,5 segundos, o cuando la velocidad está entre 20 y 50 km/h y la mirada se aparta durante más de 6 segundos, el sistema emite una alerta mediante combinaciones de luces, sonido o vibración.

El sistema se activa automáticamente a velocidades superiores a aproximadamente 20 km/h (12 mph) y está diseñado para que el conductor no pueda desactivarlo permanentemente.

Según estudios financiados por la UE, la distracción al volante causa entre el 5% y el 25% de los accidentes de tráfico; se espera que todo el reglamento de seguridad salve más de 25 000 vidas para 2038. Aunque la intención es buena, el problema radica en la experiencia real al conducir.

El portal automovilístico belga Gocar.be probó el sistema en un Xpeng P7+ y descubrió que no distingue entre «distracción» y «conducción normal»: mirar el paisaje por la ventanilla o estirar la mano para cambiar la emisora de radio se considera distracción y aparece una alerta.

El usuario de Reddit premium_bawbag alquiló un Ford Puma durante una semana y también se quejó de la misma situación en su publicación: a los 10 minutos de conducción, el salpicadero mostraba una luz ámbar de advertencia acompañada de un sonido fuerte, indicándole que descansara; otros 10 minutos después, la luz se volvía roja y el sonido era más fuerte. Además, descubrió que desactivar el sistema era temporal, porque cada vez que volvía a arrancar el motor, el ADDW se reactivaba automáticamente.

La normativa exige datos «en circuito cerrado», pero nadie audita

Más allá de las molestias, hay otro problema: el flujo de datos detrás de este sistema. El GSR establece que el ADDW debe adoptar un diseño de «circuito cerrado» y no puede utilizar datos biométricos; la información utilizada para determinar si el conductor se distrae no puede salir del vehículo ni enviarse al fabricante, servidores o terceros. En teoría, todo se procesa localmente en el coche.

Pero el diablo está en los detalles de ejecución. La normativa no exige ninguna auditoría independiente ni mecanismo de verificación para confirmar que el sistema instalado por el fabricante realmente cumple con el «circuito cerrado». Tampoco especifica cómo se procesan los datos una vez que el sistema detecta «distracción», cuánto tiempo se conservan ni cuándo se eliminan.

Aunque el artículo 6(3) del GSR estipula que el diseño del sistema no debe grabar ni retener datos más allá de lo «necesario», nunca define qué es «necesario» para el ADDW ni establece un plazo de retención concreto. Si estos datos se filtran o se comparten sin consentimiento, podrían exponer los patrones diarios del conductor, su ubicación e incluso quién viaja con él. Esta información, en manos de personas malintencionadas, podría utilizarse fácilmente para suplantación de identidad o estafas de phishing.

Después de todo, hay precedentes de filtración de imágenes de conducción. En 2023, una investigación de Reuters reveló que varios exempleados de Tesla afirmaron que, entre 2019 y 2022, se utilizó el sistema de comunicación interna de la empresa para compartir de forma privada imágenes sensibles grabadas por las cámaras de los vehículos de los clientes, incluyendo escenas de accidentes, enfrentamientos de furia al volante e incluso imágenes de personas semidesnudas cerca del vehículo.

Algunos empleados podían ver la ubicación de las grabaciones, lo que les permitía deducir la dirección real del propietario. Los casos de GM y Tesla no implicaban imágenes del ADDW, y en ese momento ninguna de las dos empresas tenía la obligación legal de explicar lo que grababan las cámaras, como los fabricantes de la UE deberán hacer en el futuro. Pero ambos incidentes demuestran lo mismo: mientras los fabricantes recopilen datos sensibles bajo reglas vagas, siempre habrá alguien al final —aseguradoras, corredores de datos o empleados con aplicaciones de mensajería— que pueda acceder a estos datos.