El precio de flete de VLCC montó en una "montaña rusa", pero el "ancla" que determina la dirección de la industria no se ha aflojado.

Uno, ¿Qué sucedió? — Desde "expectativas de alto el fuego" hasta "incertidumbre de navegación", el mercado de transporte de petróleo experimentó una montaña rusa violenta

Recientemente, el hilo narrativo principal del mercado mundial de transporte de petróleo ha experimentado una evolución de tres etapas, desde "aumento de las expectativas de alto el fuego" hasta "firma del acuerdo", y luego "incertidumbre de navegación y colapso de tarifas". En solo siete semanas, el sentimiento del mercado completó un ciclo completo desde un optimismo extremo hasta una caída de pánico.

Primera etapa (principios de mayo a mediados de junio): Las expectativas de alto el fuego continuaron aumentando, y el punto medio de las tarifas se mantuvo estable pero con alzas. Durante mayo, aunque el estrecho de Ormuz todavía estaba en estado de bloqueo de facto, a medida que Estados Unidos e Irán emitieron cada vez más señales de negociación, el mercado comenzó a operar con anticipación la lógica de "reapertura de navegación + reposición de inventarios". El TCE de VLCC en la ruta del Atlántico se mantuvo en 90,000-100,000 USD/día, y la ruta África Occidental-China (TD15) osciló alrededor de 100,000 USD/día. La característica central de este período fue: aunque las tarifas cayeron desde los máximos extremos del inicio de la guerra, todavía estaban muy por encima del promedio histórico, y el mercado estaba en transición de una "prima de pánico" a una "revaluación racional".

Segunda etapa (15 de junio a 22 de junio): Firma del acuerdo, tarifas alcanzan su punto máximo instantáneamente. El 15 de junio, se alcanzó un memorando de entendimiento de alto el fuego entre Estados Unidos e Irán; el 17 de junio, ambas partes firmaron formalmente el memorando, con Estados Unidos prometiendo comenzar de inmediato a levantar el bloqueo marítimo a Irán y completarlo en 30 días, e Irán prometiendo que el tránsito de buques mercantes comenzaría de inmediato; el 22 de junio, la OFAC del Tesoro de EE. UU. emitió la Licencia General X para sanciones a Irán, permitiendo temporalmente transacciones relacionadas con la producción, venta, transporte y seguro de petróleo crudo y productos iraníes, con vigencia hasta el 21 de agosto. Tras la publicación de la noticia, las tarifas de VLCC explotaron instantáneamente: las cotizaciones de la ruta del Medio Oriente se dispararon hasta WS 650-750, lo que equivale a tarifas de 700,000-820,000 USD/día, aproximadamente tres veces antes del conflicto. Hasta el 22 de junio, el TCE de TD3C (Medio Oriente-China) alcanzó 512,000 USD/día, un aumento interanual del 574%; TD15 (África Occidental-China) alcanzó 189,000 USD/día, un aumento interanual del 203%; TD22 (Golfo de México-China) alcanzó 155,000 USD/día, un aumento interanual del 258%. Durante el mismo período, el volumen de tránsito en el estrecho también aumentó de un promedio diario de menos de 1 buque antes del acuerdo a 7 buques el 22 de junio (aproximadamente 19 buques por día antes de la guerra).

Tercera etapa (23 de junio a 30 de junio): Incertidumbre de navegación, tarifas "colapso en abismo". Sin embargo, el amanecer de la paz fue efímero. El 23 de junio, la OMI inició una evacuación masiva de marineros; el 25 de junio, un buque portacontenedores fue atacado en el lado de Omán; el 26 de junio, Irán atacó nuevamente buques en el estrecho, poniendo en duda la estabilidad del marco del acuerdo. Ambas partes, Estados Unidos e Irán, se acusaron mutuamente de violar el alto el fuego temporal, y la situación volvió a estar en alto riesgo. Las tarifas se desplomaron en consecuencia: TD3C cayó rápidamente desde el punto máximo de 512,000 USD/día, y para la semana del 26 de junio, la ruta Medio Oriente-China se cotizó a 288,000 USD/día, una caída interanual del 27%. Más sorprendentemente, el 26 de junio, el alquiler diario de TD3C evaluado por la Bolsa del Báltico fue de 328,000 USD, una caída de 107,000 USD respecto al día anterior, una disminución de aproximadamente una cuarta parte. Y el precio de transacción real fue aún más bajo: el comerciante Mercuria fletó un VLCC de Onassis a solo 202,000 USD/día. Los mercados de capitales reaccionaron simultáneamente: el 26 de junio, China Merchants Energy Shipping tocó el límite diario de caída, COSCO Shipping Energy Transportation cayó un 9.09%, y Nanjing Tanker Corporation cayó un 8.57%.

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