UPS nunca requirió una inspección detallada de la pieza que falló antes de que el motor se desprendiera del avión que se estrelló

UPS nunca exigió las inspecciones detalladas necesarias para detectar el problema que provocó que un motor se desprendiera de uno de sus aviones antes de que se estrellara, incluso después de que Boeing lo recomendara años antes, según nuevos documentos publicados el miércoles por los investigadores del accidente.

Pero UPS dijo en su propia presentación ante la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte que la razón por la que nunca exigió esas inspecciones mejoradas de los cojinetes dentro de los pilones que sujetan los motores a las alas de sus cargueros MD-11 es porque Boeing dijo incorrectamente que la falla de esos cojinetes no pondría en peligro la seguridad del vuelo. Y las inspecciones mejoradas nunca fueron requeridas.

El avión se estrelló el otoño pasado mientras aceleraba en la pista del Aeropuerto Internacional Muhammad Ali de Louisville, matando a los tres pilotos y a 12 personas en tierra. Veintitrés más resultaron heridas.

Las fallas que impidieron que los mecánicos examinaran de cerca las partes clave que aseguran los motores a las alas se destacaron en dos días de audiencias de investigación sobre el accidente en mayo, pero los documentos publicados el miércoles brindan detalles adicionales.

La NTSB podría no publicar su informe final sobre la causa del accidente con llamas que ocurrió cuando el avión de UPS intentaba despegar en Louisville, Kentucky, el pasado noviembre, hasta finales de este año o posiblemente principios del próximo. Pero UPS dijo que está claro "una vez que el pilón se separó de la aeronave, el accidente era inevitable".

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Los funcionarios de Boeing y la Administración Federal de Aviación reconocieron durante las audiencias que malinterpretaron los riesgos relacionados con la posible falla de un cojinete de acero y una funda metálica en el soporte del motor antes del accidente, sin darse cuenta de que podría llevar a la rotura de las orejetas que aseguran los motores a las alas de un MD-11. Los cojinetes están escondidos profundamente dentro de los pilones, por lo que los problemas son difíciles de detectar sin retirar cada motor para inspecciones detalladas.

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El experto en seguridad aérea Jeff Guzzetti dijo que las acciones de Boeing, UPS, la FAA y la empresa de mantenimiento STE San Antonio Aerospace contribuyeron a este accidente.

“Hay muchas sutilezas y semántica que estas cuatro entidades están utilizando. Pero al final, esto se pasó por alto y, en cierta medida, las cuatro tienen algún papel que desempeñar en eso”, dijo Guzzetti, quien solía investigar accidentes tanto para la NTSB como para la FAA. “La seguridad es una responsabilidad compartida, y creo que la tarea de la NTSB ahora es distribuir esa responsabilidad”.

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Fallo de la pieza clave que sujeta el motor nunca identificado

Chris Hentz, vicepresidente de STE San Antonio Aerospace, dijo que UPS solo exigía a sus mecánicos que revisaran la corrosión y no signos de falla del cojinete. Pero Hentz y UPS señalaron que incluso cuando Boeing dijo que "los cambios en el requisito de inspección del cojinete esférico estaban justificados", el fabricante de aviones dijo en la misma carta que los requisitos de inspección existentes eran suficientes.

Hentz dijo en su carta que Boeing "declaró que, si bien los intervalos de inspección del MD-11 y los requisitos para una inspección del mamparo trasero eran suficientes, los cambios en los requisitos de inspección del cojinete esférico estaban justificados para garantizar que la migración del anillo exterior se detectara e identificara de manera confiable durante la inspección".

UPS dijo que, aunque Boeing desarrolló un procedimiento de inspección mejorado que agregó al manual de mantenimiento del MD-11, el fabricante de aviones nunca agregó ese procedimiento a su programa de mantenimiento aprobado federalmente que lo habría requerido.

"Confianza en las representaciones de Boeing de que el problema no era de seguridad de vuelo y que las inspecciones MPD existentes eran suficientes, UPS determinó que no eran necesarios cambios adicionales en su programa de mantenimiento más allá de lo que ya se estaba realizando", dijo el gigante de paquetería.

Problemas pasados no activaron la alarma

En un momento, Boeing incluso solicitó con éxito a la FAA que extendiera el cronograma de inspecciones requeridas de una vez cada 19,900 ciclos de despegues y aterrizajes a una vez cada 29,260, para que las aerolíneas pudieran completar más tareas de mantenimiento importantes simultáneamente, con menos tiempo de inactividad.

El fabricante de aviones buscó el cambio incluso después de recibir informes sobre siete de las fallas en los cojinetes mucho antes de que los aviones alcanzaran sus límites de inspección originales. En los años posteriores a la relajación del cronograma, se descubrieron tres casos más antes del accidente.

El avión de UPS que se estrelló después de perder su motor había volado 21,043 ciclos, por lo que debería haber sido inspeccionado a fondo según el cronograma original. Solo ha habido un accidente más, décadas antes, en el que un modelo de avión similar perdió un motor, pero ese fue atribuido a un mantenimiento inadecuado y no a la misma falla.

FedEx y otros operadores de estos MD-11 informaron al menos otros 10 casos de fallas de estos cojinetes o de las piezas que los mantienen en su lugar en los años anteriores al accidente de UPS. Pero no está claro qué podrían haber estado haciendo de manera diferente estos otros operadores en su mantenimiento.

FedEx reanudó el vuelo de sus MD-11 en mayo después de que la FAA aprobara el plan de Boeing para garantizar su seguridad. Los soportes del motor fueron inspeccionados de cerca después del accidente de noviembre, y en adelante, los cojinetes esféricos se reemplazarán regularmente, después de cada 4,000 ciclos de despegues y aterrizajes. UPS decidió retirar todos sus MD-11 antes de tiempo después de este accidente.