BYD confía cada vez más en los mercados extranjeros para salvar el día.

Autor | Zhou Zhiyu

Cuanto más competitivo se vuelve el mercado automotriz nacional, más necesita BYD que los mercados extranjeros sostengan su crecimiento.

Esto no significa que BYD no pueda vender en China. Por el contrario, sigue siendo uno de los actores de escala más fuertes en el mercado nacional de vehículos de nueva energía, pero la escala y el crecimiento han comenzado a dividirse.

El 1 de julio, las ventas de junio reveladas por BYD dejaron muy claro este cambio. Las ventas mensuales de BYD aún superan las 400,000 unidades, manteniendo el volumen líder de la industria; entre ellas, las ventas en el extranjero han superado las 170,000 unidades, representando aproximadamente el 40%. Si se deduce de este indicador, las ventas nacionales se sitúan aproximadamente en 230,000 unidades.

Esto significa que el alto nivel de ventas mensuales de BYD ya no depende principalmente del mercado nacional para seguir aumentando, sino cada vez más del mercado extranjero para compensar el incremento.

En los últimos años, el crecimiento de BYD en China se ha beneficiado de tres factores: el rápido aumento de la penetración de nuevas energías, el auge de los híbridos enchufables y la reducción de costos mediante la integración vertical. Pero al entrar en 2026, la presión en el mercado nacional se ha vuelto claramente más dura.

La competencia de precios no se ha detenido. La banda de precios principal de 100,000 a 200,000 yuanes es la zona de ventaja tradicional de BYD y también el campo de batalla más concurrido y sensible del mercado automotriz chino. En esta banda de precios, Geely, Changan, Chery, Leapmotor y XPeng están acelerando la finalización de sus productos de nueva energía, y las marcas conjuntas también han comenzado a contraatacar con precios más bajos y la cadena de suministro china. BYD aún puede mantener su volumen, pero el beneficio marginal de seguir intercambiando precio por escala está disminuyendo.

El alto crecimiento del mercado de nuevas energías también se está convirtiendo en una lucha por el stock existente. Hace unos años, BYD solo necesitaba transferir a los usuarios de vehículos de combustible a DM-i y EV para beneficiarse de la expansión de la industria. Pero cuando la tasa de penetración de nuevas energías ya se encuentra en un nivel alto, la competencia entre fabricantes de automóviles ya no es solo 'de combustible a eléctrico', sino quién arrebata pedidos a quién.

Por eso, en los datos de junio, lo realmente llamativo no es si BYD puede vender 400,000 unidades, sino que la proporción extranjera ha aumentado a un nivel que no se puede ignorar.

BYD ha elevado las exportaciones a aproximadamente el 40% de las ventas para compensar el debilitamiento del mercado nacional.

El extranjero solía ser la historia de crecimiento incremental de BYD, pero ahora se asemeja más a una pregunta obligada en la estructura de ventas.

En la asamblea general anual de accionistas del 9 de junio de 2026, el presidente de BYD, Wang Chuanfu, propuso que BYD espera convertirse en el fabricante de automóviles más grande del mundo en términos de escala en cinco años. Lo que respalda este objetivo no es solo la batería, la carga rápida y el costo del producto, sino más importante aún, la capacidad de producción en el extranjero y la red de ventas en el extranjero.

Su objetivo de ventas en el extranjero para 2026 es de 1.5 millones de unidades, un aumento continuo con respecto a los 1.05 millones de 2025. Ahora, las ventas en el extranjero en junio ya han superado las 170,000 unidades, y BYD está impulsando la globalización a un ritmo más agresivo.

Esto es crucial para BYD.

Cuanto más competitivo es el mercado nacional, mayor es el beneficio y el valor estratégico del mercado extranjero. La tasa de penetración de nuevas energías, la oferta de productos y la intensidad de la competencia de precios en mercados como Europa, el Sudeste Asiático y América Latina no están en la misma etapa que China. BYD lleva al extranjero las capacidades de batería, híbridos enchufables, control de costos y carga rápida perfeccionadas en China, y aún tiene una ventaja de producto de reducción dimensional.

Pero el extranjero no es un simple negocio de exportación.

BYD ha pasado de 'vender autos' a 'debe quedarse localmente'. Los aranceles europeos, las barreras del mercado estadounidense, los requisitos de fabricación local, el sistema de distribución, el servicio postventa y la red de carga convertirán la globalización de un problema de volumen de ventas en un problema organizativo.

El enfoque europeo de BYD ya se ha desplazado a la fábrica de Hungría, y ha detenido el avance de la fábrica turca, priorizando los recursos en la producción local de la UE. Esto muestra que BYD también tiene claro que cuanto mayores sean las ventas en el extranjero, menos puede depender solo del desbordamiento de las fábricas chinas.

La contradicción actual de BYD es que ya tiene la ambición de ventas de un fabricante de automóviles global, pero su organización y marca todavía están poniéndose al día en la globalización.

En China, BYD forma una fuerte presión mediante escala, cadena de suministro y eficiencia de precios. Pero en el extranjero, las reglas serán mucho más complejas. El mercado europeo valora la marca, los canales y el cumplimiento; el mercado del Sudeste Asiático depende de socios y políticas locales; el mercado latinoamericano pone a prueba los servicios financieros y la estabilidad del suministro; el mercado estadounidense está casi bloqueado por la geopolítica y los aranceles.

Más importante aún, una vez que el mercado extranjero pasa de ser un adorno a un pilar de crecimiento, la tasa de tolerancia a errores disminuye. 170,000 unidades de ventas mensuales en el extranjero son un logro, pero también una presión. Significa que BYD debe elevar simultáneamente el transporte, el inventario, las ganancias de los concesionarios, la puesta en marcha de fábricas locales, el servicio postventa y el reconocimiento de marca. Si algún eslabón no puede seguir el ritmo, el incremento extranjero se convertirá en un costo en sentido contrario.

La base nacional de BYD sigue siendo lo suficientemente sólida, y las ventas mensuales de más de 200,000 unidades siguen siendo una escala inalcanzable para otros fabricantes de automóviles. Pero según los datos de junio, su narrativa de crecimiento ha cambiado: el mercado nacional sostiene el límite inferior, y el mercado extranjero determina el límite superior.

Para BYD, el problema más crítico en la próxima etapa no es si puede seguir siendo el primero en China, sino si puede transformar verdaderamente su capacidad de escala al estilo chino en capacidad operativa global.

Para Wang Chuanfu, el objetivo de convertirse en el fabricante de automóviles más grande del mundo ya no es solo un problema de capacidad de producción, costo y tecnología, sino un examen de capacidad organizativa entre mercados. Cuanto más venda en el extranjero, más debe demostrar BYD que no solo es el fabricante de automóviles más hábil en la guerra de precios en el mercado chino, sino que también puede convertirse en un fabricante de automóviles global en el verdadero sentido.

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