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Volkswagen se prepara para eliminar 100.000 puestos de trabajo y cerrar cuatro fábricas alemanas, la reestructuración más profunda en los 89 años de historia de la compañía.
Es una historia de la cadena de suministro, y el final ya se ha escrito en China, simplemente aún no ha llegado a Europa.
VW pasó de ser el primer fabricante de automóviles en China al tercer lugar en dos años. No porque sus coches hayan empeorado. Porque BYD, Geely y el escalón inferior a ellas se han integrado verticalmente de una forma que los fabricantes tradicionales no pueden igualar estructuralmente. Poseen la química de las baterías, la fabricación de celdas, la pila de software y, cada vez más, la infraestructura de carga. VW todavía compra la mayoría de esas piezas a alguien más y las ensambla. Ese modelo está perdiendo, y perdiendo de forma contundente, con una caída de las ventas de vehículos eléctricos de aproximadamente el 44% en un solo año en su mercado más importante.
Aquí está la parte de la que la gente aún no habla.
Esas mismas marcas chinas no se quedan en China. BYD, Chery, SAIC y Leapmotor duplicaron su participación combinada en el mercado europeo hasta mayo. Se están expandiendo directamente al territorio natal de VW mientras VW se derrumba simultáneamente en el suyo. Esto es una presión en dos frentes, y se está endureciendo desde ambos extremos al mismo tiempo.
100.000 puestos de trabajo y el cierre de cuatro fábricas no son la crisis. Son el reconocimiento de que la crisis ya ocurrió.
Las fábricas que se están cerrando en Hanover, Zwickau, Emden y Neckarsulm estaban mayoritariamente equipadas para producción de motores de combustión interna o de vehículos eléctricos de primera generación. Cerrarlas no soluciona el problema, solo detiene la hemorragia de activos que ya eran obsoletos. La verdadera cuestión es si VW puede construir la integración vertical que necesita desde una posición de debilidad financiera, y los números del primer trimestre (beneficio neto bajó un 28% con ingresos apenas un 2% inferiores) sugieren que la estructura de costos es más el problema que los ingresos.
Lo que realmente me parece interesante de este momento es el papel del sindicato. IG Metall ocupa la mitad de los puestos en el consejo de supervisión. El estado de Baja Sajonia tiene una influencia real. No son accionistas que capitularán ante un plan de reestructuración. Paralizaron la producción en múltiples plantas en diciembre por una ronda de recortes la mitad de grande. Cualquier cosa que Blume presente el 9 de julio casi con certeza volverá más pequeña, más lenta, o ambas, lo que significa que la reestructuración que necesita ocurrir a la velocidad que el mercado requiere probablemente no ocurrirá de esa manera.
El mercado ya lo sabe. VW cotiza aproximadamente a 3 veces sus ganancias. Eso no es una trampa de valor, es un veredicto.
La lectura honesta es que VW necesita un socio con integración vertical que no puede construir lo suficientemente rápido por sí solo, o necesita convertirse en un fabricante por contrato para alguien que la tenga. Ninguno de esos resultados se parece al Volkswagen con el que cualquiera creció.
Eso es lo que realmente significan 100.000 puestos de trabajo.