Elon Musk "le da en la cara" a Zeng Yiqun: la producción en masa de la 4680 fue exitosa, y también se lanzó la carga rápida de megavatios

¡Musk todavía es demasiado completo!

Liderando a largo plazo la industria en conducción autónoma, eso ya es suficiente, ahora la electrificación vuelve a posicionarse en el primer grupo:

Un documento regulatorio en Norteamérica reveló inesperadamente la tecnología de batería más reciente de Tesla, filtrando información clave:

La versión de carga rápida de megavatio de Tesla ya está en producción y en vehículos.

Siguiendo con la última batería de segunda generación 4680…….

Cuando en su momento enseñé en persona a Musk cómo hacer las cosas, el líder en baterías Zhang Yuqun afirmó que la batería 4680 no funcionaría, y así fue respondido por Musk con tecnología y producción en masa “dándole en la cara”.

Se revela accidentalmente la carga rápida de megavatio de Tesla

La fuente de la noticia es un documento público presentado a la Comisión de Recursos del Aire de California (CARB).

Originalmente, este documento buscaba divulgar la capacidad de batería del semirremolque de carga pesada de segunda generación de Tesla, pero al analizarlo en detalle, también se revelaron los parámetros de la tecnología de batería más reciente de Tesla:

Tesla ofrece dos versiones de batería para el Semitruck:

• Versión de larga autonomía: capacidad de batería utilizable de 822 kWh, autonomía estimada de 500 millas (aprox. 805 km), potencia máxima de 800 kW, soporte para carga ultrarrápida de 1.2 MW

• Versión estándar de autonomía: capacidad de batería utilizable de 548 kWh, autonomía estimada de 325 millas (aprox. 523 km), potencia máxima de 525 kW, también soporta carga ultrarrápida de 1.2 MW

Como referencia, la capacidad de batería de las versiones de tracción total de largo alcance del Model 3 y Model Y es de aproximadamente 75-80 kWh — la batería del Semi de larga autonomía tiene aproximadamente 10 veces la energía de un coche de pasajeros.

Pero, el peso del Model 3 y Model Y aún es menos de 1/20 del Semitruck.

Esto se debe a la optimización aerodinámica, la curva de eficiencia del sistema de tres motores y las medidas de reducción de peso en el diseño de producción en masa, haciendo que en términos de consumo, el Semi tenga un consumo medido de aproximadamente 1.7 kWh/milla, con unos 0.6 millas por kWh, significativamente mejor que los 0.4-0.5 millas/kWh comunes en la industria de camiones eléctricos.

En eficiencia de carga, la potencia máxima puede alcanzar 1.2 MW (es decir, 1200 kW) — carga rápida de megavatio de Tesla.

Con la batería de 822 kWh en la versión de larga autonomía, a una potencia máxima de 1.2 MW, teóricamente puede recargarse aproximadamente al 60% en 30 minutos — justo el tiempo de descanso obligatorio para conductores según la normativa de EE. UU.

Es decir, el tiempo de carga del Semi coincide completamente con el tiempo de descanso legal, permitiendo que el vehículo se recargue mientras el conductor descansa sin perder tiempo operativo adicional.

Estos puntos muestran que el sistema de batería del Semi no es simplemente una ampliación de la solución para coches de pasajeros, sino un diseño técnico específico para las condiciones reales de tres tipos de camiones de nivel 8.

En comparación con la línea de productos de baterías de Tesla, la solución instalada en el Semi muestra un avance bastante notable.

La primera generación de la batería 4680 (usada en el Model Y producido en la fábrica de Texas) tiene una densidad de energía de 244 Wh/kg, con una potencia máxima de carga de aproximadamente 250 kW, compatible con cargadores V3. La segunda generación, la Cybercell, aumenta la densidad de energía a 272 Wh/kg, un incremento del 11.5%; la potencia de carga soportada sube a 1200 kW, compatible con cargadores V4 y estaciones de carga de megavatio.

En comparación con competidores del sector, la segunda generación de la batería Blade de BYD, que ya está en producción en 2025 y se usa en modelos como Han L, tiene una densidad de energía de aproximadamente 190 Wh/kg (datos a nivel de celda), soportando cargas de hasta 1500 kW con doble pistola.

La cuarta generación de la batería Shenxing de CATL, anunciada recientemente, tiene una densidad de energía de aproximadamente 260-280 Wh/kg, y también afirma soportar cargas de hasta 1200 kW. Pero la diferencia clave es que la cuarta generación de Shenxing no entrará en producción en masa hasta finales de 2026, todavía en fase de ajuste de línea.

La conclusión es clara: Tras años de silencio en tecnología de baterías, Tesla ha vuelto a la carga, situándose en el primer grupo junto a BYD, aunque en cifras absolutas, algo más conservador que BYD.

Lo importante es que la carga rápida de megavatio y la segunda generación de la batería 4680 no son prototipos de laboratorio ni productos futuros en presentaciones, sino tecnologías de producción en serie ya instaladas en Cybertruck y Semitruck.

Desde esta perspectiva, Tesla lidera aproximadamente un año respecto a CATL.

Al fin y al cabo, la tercera generación de Shenxing de CATL, que acaba de anunciarse, todavía es un producto futuro, y no entrará en producción hasta finales de 2026.

Esto también es una respuesta contundente a la crítica de Musk a Yuqun, tras una conversación hace unos años.

¿Cómo lo logró Tesla?

El avance en la batería 4680 de segunda generación no es solo una mejora técnica aislada, sino el resultado de avances en diseño físico, sistema electroquímico y procesos de fabricación en conjunto.

El laboratorio de la Universidad de California en San Diego realizó un desmontaje preciso y pruebas electroquímicas en las celdas Cybercell, revelando la verdadera fuente del salto en rendimiento.

Primero, y más directamente, la reducción de peso del envoltorio.

La primera generación de 4680, para garantizar la resistencia estructural de las celdas cilíndricas de 46 mm de diámetro, tenía un envoltorio de 0.6 mm, un ejemplo de “sobreingeniería”. La segunda generación reduce el grosor a 0.35 mm, una disminución del 42%.

Esto es bastante agresivo en ingeniería — una celda de 46 mm de diámetro con una pared de solo 0.35 mm debe soportar tensiones de enrollado y presión de encapsulado, siendo un desafío extremo para el proceso de estampado de acero.

Pero los beneficios son claros: reducir el grosor del envoltorio libera más espacio interno para materiales activos, y el peso de las sustancias no activas disminuye significativamente. Solo esta mejora aporta unos 20 Wh/kg de aumento en densidad de energía.

En otras palabras, Tesla sin cambiar ninguna fórmula química, solo mejorando la precisión de fabricación, ha logrado casi un 10% de mejora en rendimiento.

Pero solo reducir físicamente el grosor no basta, la actualización del sistema electroquímico es la verdadera innovación clave.

El material del cátodo en la batería de segunda generación pasa de NMC 811 (81% níquel, 12% cobalto, 7% manganeso) a NMC 955 (91% níquel, 5% cobalto, 4% manganeso) — cada punto porcentual adicional de níquel aumenta la capacidad de la batería, y el 91% de níquel ya está en la frontera científica de producción en masa de cátodos de alto níquel.

Al mismo tiempo, la reducción del contenido de cobalto al 5% disminuye la dependencia de minas de cobalto en Congo y reduce los costos de materiales.

Un aspecto clave aquí es la variación en el grosor de los electrodos:

Las mediciones muestran que el espesor del ánodo solo se reduce de 250 a 240 micrómetros, un 4%; pero el del cátodo pasa de 180 a 150 micrómetros, una reducción del 17%.

En las baterías de litio, la capacidad de iones de litio en los electrodos positivo y negativo debe estar estrictamente equilibrada, y una reducción significativa en el grosor del cátodo, manteniendo la misma cantidad total de litio, solo puede explicarse por un aumento en la densidad de material activo en el cátodo — la única explicación es que la densidad de material activo en el cátodo ha mejorado sustancialmente.

Este avance químico aporta unos 10 Wh/kg adicionales, sumando ambas mejoras, se explica la subida de la densidad de energía de 244 a 272 Wh/kg en la batería Tesla 4680.

Más allá de la densidad de energía, la carga rápida de megavatio también depende de la estructura del paquete de baterías y las innovaciones en procesos.

El mayor enemigo de la carga de alta potencia es la generación de calor por resistencia interna, y la batería 4680 de segunda generación ha optimizado varias áreas para reducir la resistencia.

Primero, en comparación con la primera generación, la principal diferencia es que el cobre del ánodo está soldado directamente a la tapa inferior, eliminando la interfaz de colector tradicional.

Luego, el colector positivo de aluminio cambió de un diseño con ranuras a un disco sólido, aumentando la superficie de paso de electrones, y el grosor del electrodo se redujo, disminuyendo significativamente la resistencia de difusión de iones en la fase sólida.

Estas tres mejoras combinadas reducen notablemente la generación de calor en cargas y descargas de alta tasa. Por eso, aunque el Cybertruck actualmente limita la velocidad de carga por software a un nivel medio, el hardware tiene un potencial mucho mayor — una vez que los cargadores V4 de megavatio eliminen las limitaciones, la menor resistencia interna permitirá curvas de carga más agresivas.

En cuanto a procesos de fabricación, actualmente solo en el ánodo se usa la tecnología seca, mientras que en el cátodo todavía se emplea el recubrimiento húmedo tradicional.

La tecnología seca no es solo una evolución, sino una revolución en la fabricación de baterías. Elimina los pasos más costosos y energéticos del proceso, reduciendo drásticamente los costos y aumentando la velocidad de producción.

Se puede entender como “prensar en seco el polvo en electrodos”, similar a comprimir harina seca en forma, en lugar de hacer una masa con agua y hornear.

Se estima que el costo de fabricación puede reducirse en un 30%, con una reducción total de costos del 10-20%, y una eficiencia de producción siete veces mayor que la del método húmedo.

El proceso completamente en seco significa que la batería 4680 aún no ha alcanzado los límites de rendimiento de las baterías de litio actuales, y Tesla tiene aún más en reserva con esta tecnología.

Por ejemplo, el ánodo de silicio podría aumentar la densidad de energía a 300 Wh/kg y reducir los tiempos de carga, con introducción prevista en 1-2 años; la tecnología de laminación asimétrica puede mejorar tanto la densidad como la velocidad de carga, estimando un aumento adicional de 35 Wh/kg; y la tecnología de dopaje de litio teóricamente puede llegar a 330 Wh/kg……

Las baterías de litio de 3 componentes con casi 400 Wh/kg ya están cerca de las baterías semisólidas de nivel de entrada, pero en términos de costo, la ventaja de la 4680 es enorme.

La 4680 no solo no es un camino sin salida, sino que será una de las principales rutas de iteración en baterías de potencia durante mucho tiempo.

El “dar en la cara” a Yuqun de Musk

Este hilo se remonta a una conversación hace tres años.

En ese momento, el presidente de CATL, Yuqun, en una charla del sector, afirmó frente a Musk que la batería cilíndrica 4680 tenía defectos estructurales innatos. Su diámetro grande dificultaba la disipación de calor en el centro del enrollado, la resistencia interna y la resistencia estructural no podían equilibrarse, y la producción en masa era dudosa.

Con los avances posteriores, la evaluación de Yuqun no carecía de fundamento.

Porque el rendimiento de la primera generación de 4680 de Tesla fue mediocre: solo 244 Wh/kg, sin diferencia significativa respecto a la 2170, y su rendimiento de carga no cumplió expectativas, además de que la tecnología seca no lograba avances.

Se dice que, ante la lógica de Yuqun, Musk quedó en silencio.

Luego, en general, se pensó que la línea de baterías autodesarrolladas de Tesla había llegado a un callejón sin salida.

Pero, como con sus chips propios, puede haber fracasos y estancamientos, pero Musk responde con avances tecnológicos.

Por ejemplo, la reducción del grosor de la carcasa y la optimización estructural en la segunda generación resolvieron problemas de resistencia interna y disipación de calor; el uso de cátodos de alto níquel y ánodos compatibles compensaron la densidad de energía; el proceso seco en el ánodo ya está en marcha, y el proceso completamente seco está en camino……

Hoy, al revisar la “afirmación” de Yuqun, no se puede decir que estuviera equivocado — basada en el rendimiento del primer producto, esa evaluación fue razonable. Pero la línea de tiempo de la tecnología y la producción en masa ya lo han dejado atrás.

Tesla ha demostrado en tres años que los “defectos innatos” de la batería 4680 no son un callejón sin salida, sino problemas de ingeniería que pueden resolverse.

Tesla ha liderado en conducción autónoma, con modelos multimodales y sistemas impulsados por datos, ahora en los niveles L2 y L4.

Tras años de silencio en electrificación, ahora vuelve a sorprender.

Además, las nuevas exploraciones tecnológicas están demostrando que las rutas actuales de las baterías de litio aún no alcanzan los límites físicos — la densidad puede seguir aumentando, la velocidad de carga puede acelerarse, y los costos de fabricación pueden seguir bajando.

Frente a las baterías sólidas en “gran etapa inicial”, la estrategia de mejoras progresivas de Tesla será clave para reducir costos y diferenciarse de la competencia en los próximos años.

Yuqun enseñó a Musk a hacer las cosas, cuestionando que la batería 4680 no funcionaría, y ahora Musk responde con la mejor tecnología y producción en masa.

Por un lado, Tesla es realmente demasiado completo.

Por otro, CATL en los últimos años ha estado ganando dinero sin esfuerzo.

Fuente: Referencia de vehículos inteligentes

Aviso de riesgo y exención de responsabilidad

El mercado tiene riesgos, invierta con cautela. Este artículo no constituye consejo de inversión personal, ni considera objetivos, situación financiera o necesidades específicas de los usuarios. Los usuarios deben evaluar si las opiniones, puntos de vista o conclusiones aquí expresadas se ajustan a su situación particular. Invierta bajo su propio riesgo.