Después de deshacerse de Inland Rail, Australia no tiene un plan para dejar de depender de camiones diésel para el transporte de mercancías

(MENAFN- La Conversación) Cada día, cientos de camiones avanzan por las autopistas desde Melbourne a Brisbane. Algunos camiones B-triple alcanzan los 36 metros o más, más de siete veces la longitud de un coche promedio.

Australia depende de esos camiones en su mayoría diésel para la gran mayoría de nuestro transporte de carga entre ciudades.

Más camiones están en camino. Infrastructure Australia predice “se esperan grandes aumentos en el transporte por carretera para Melbourne, Brisbane, Sídney y Perth” – especialmente en Melbourne, hogar del puerto de carga más activo de Australia.

Como ha demostrado el reciente shock petrolero global, la dependencia de Australia del transporte por carretera deja a la nación vulnerable a problemas en el suministro mundial de petróleo.

Sin embargo, el gobierno federal acaba de cancelar la mitad norte del proyecto Inland Rail, que conecta Parkes en el centro de Nueva Gales del Sur con las cercanías de Brisbane.

La cancelación ocurrió después de que se pronosticara que el costo de todo el proyecto de 1,600 kilómetros superaría los 45 mil millones de dólares australianos – más de cuatro veces el presupuesto original.

Pero, dado que Inland Rail no avanzará hacia Queensland, ¿cómo será el futuro del transporte ferroviario de carga en la costa este de Australia? ¿Y esto no corre el riesgo de dejar a la nación dependiente del transporte por carretera durante décadas más?

Problemas y potencial de Inland Rail

Hace solo tres años, el gobierno de Albanese volvió a comprometerse a construir Inland Rail. La construcción ya había comenzado en 2018 bajo el entonces primer ministro Scott Morrison, con el proyecto supervisado por la Corporación de Ferrocarriles Australianos del gobierno.

El compromiso del Laborismo siguió a una revisión independiente en 2023 por la Dra. Kerry Schott, quien encontró que Inland Rail era “tarde y con sobrecostos”.

Sin embargo, la revisión independiente aún concluyó que Inland Rail era “un proyecto importante”, que “era necesario para cumplir con la creciente tarea de carga nacional”.

La revisión dijo que se esperaba que Inland Rail sacara de la carretera alrededor de 200,000 camiones cada año, reduciendo las emisiones de gases de efecto invernadero en aproximadamente 750,000 toneladas anuales para 2050. También se esperaba que impulsara las comunidades regionales en NSW y Queensland.

La semana pasada, una empresa regional de Queensland dijo que cancelar la sección norte de Inland Rail era “un desastre”.

Por qué el transporte ferroviario de carga ha declinado durante décadas

Desde los años 90, todas las autopistas australianas han sido mejoradas para manejar camiones más grandes y pesados.

Durante el mismo período, las mejoras en el transporte ferroviario han sido limitadas. No sorprende que gran parte de la carga que solía ir por ferrocarril ahora vaya por carretera.

Por ejemplo, en 1994-95, el ferrocarril transportaba aproximadamente el 28% de la carga en el corredor de carga más activo de Australia entre Melbourne y Sídney.

Para 2024, el ferrocarril solo transportaba el 2% de la carga entre las dos ciudades.

** Leer más: La carga de Australia solía ir en tren, no en camión. Aquí cómo podemos recuperar el ferrocarril – y reducir emisiones**

Inland Rail estaba destinado a aliviar la presión sobre las autopistas

La autopista Newell es la más larga de NSW, extendiéndose desde la frontera victoriana en Tocumwal hasta la frontera de Queensland en Goondiwindi. Actualmente, es el principal medio de transporte de carga entre Melbourne y Brisbane.

Los movimientos de camiones en la autopista Newell conllevan muchos costos. Además de los costos de mantenimiento de la carretera y los costos significativos de las mejoras continuas, están los costos humanos muy reales de los accidentes viales.

En los últimos dos años, solo, ha habido tres accidentes fatales que involucraron camiones y semirremolques: en julio de 2024, septiembre de 2025 y enero de este año. Cinco personas murieron en esos accidentes.

Las carreteras y el ferrocarril urbano tienen un trato mejor

Solo días después de cancelar la mitad norte de Inland Rail, el gobierno federal anunció que gastaría otros 3.800 millones de dólares en el controvertido Suburban Rail Loop de Melbourne. Esa nueva financiación – antes de las elecciones estatales de noviembre – lleva la contribución federal a 6 mil millones en cuatro años.

Otros proyectos de tren suburbano también han recibido fondos federales, como 5.200 millones para un metro en el aeropuerto de Sídney Oeste y 4.870 millones para el Metronet urbano de Perth.

Los proyectos de carreteras consistentemente obtienen mejores resultados, como más de 10 mil millones en fondos federales para mejorar la autopista Bruce en Queensland o 15 mil millones en fondos federales y estatales para una mejora pasada de la autopista del Pacífico.

$2.8 mil millones para el transporte ferroviario de carga no son suficientes

En lugar de completar el proyecto Inland Rail, el gobierno federal prometió reasignar 1.750 millones de dólares a otras vías ferroviarias interestatales, además de otros 1.000 millones previamente anunciados. Eso es menos de 2.800 millones para mejoras en una red ferroviaria nacional de 9.600 km.

Esos fondos incluirán renovación de vías, extensiones de bucles de paso y señalización mejorada para eliminar restricciones de velocidad en la red ferroviaria entre Melbourne, Sídney y Brisbane. También habrá algunas mejoras en zonas propensas a inundaciones en el corredor ferroviario este-oeste hacia Perth.

Está muy lejos de lo que realmente se necesita, especialmente para las líneas ferroviarias interestatales que esperan mejoras en las vías. Áreas prioritarias que he defendido durante mucho tiempo que necesitan fondos incluyen:

una ruta más directa entre Macarthur y Cootamundra en NSW, reduciendo dos horas en los tiempos de los trenes de carga y acelerando los viajes de pasajeros

asegurar un corredor ahora para una vía menos sinuosa entre Macarthur y Mittagong en NSW

dos bypass clave al norte de Sídney, alrededor de Newcastle y el valle de Karuah, que reducirían aproximadamente una hora en los viajes en tren.

Junto con esas mejoras, si Australia quiere reducir su dependencia del transporte por carretera, un futuro gobierno tendrá que reconsiderar la finalización de la mitad norte de Inland Rail.

Sin Inland Rail llegando a Queensland, no obtendremos tantos beneficios de la mejora de las vías de carga interior desde Melbourne hasta el centro de NSW, que ya está en marcha.

Nuestro enfoque actual de financiamiento del transporte favorece las carreteras y los proyectos de tren urbano. El transporte ferroviario de carga – que saca camiones de la carretera y conecta mejor nuestras comunidades regionales con las ciudades – sigue siendo subfinanciado.

Hasta que logremos un mejor equilibrio, seguiremos siendo tan vulnerables a futuros shocks petroleros como lo somos hoy.

** Leer más: Más que nunca, es hora de mejorar la línea ferroviaria Sídney–Melbourne**