El CEO de Spirit Airlines sobre el colapso de la aerolínea: "Simplemente nos quedamos sin pista"

Un avión de Spirit Airlines está estacionado en el Aeropuerto Hollywood Burbank en California, 16 de abril de 2026.

Justin Sullivan | Getty Images

Spirit Airlines luchó durante años, golpeada por aerolíneas más grandes y con más efectivo que copiaron su modelo de negocio, así como por fusiones fallidas, costos más altos y, más recientemente, un aumento en los precios del combustible debido a la guerra en Irán. Luego enfrentó a su enemigo más implacable: el tiempo.

“Simplemente nos quedamos sin pista”, dijo el CEO Dave Davis en una entrevista con CNBC el lunes.

Spirit esperaba salir de la bancarrota, su segunda en menos de un año, a mediados de 2026. Cuatro días antes de que EE. UU. e Israel atacaran Irán, un conflicto que ha hecho que los precios del combustible se dispararan, Davis dijo que él y su equipo eran optimistas de que la estrategia de salida aún podía funcionar. Pero eso dependía de que los precios del combustible se moderaran en abril.

No lo hicieron.

“A finales de marzo, principios de abril, quedó claro que sería difícil para nosotros salir adelante”, dijo Davis, señalando que los precios del petróleo crudo estaban por encima de los 100 dólares por barril.

Se acabó el tiempo

Otras aerolíneas dejan instrucciones impresas para los viajeros afectados por el cierre de Spirit Airlines en la Terminal de Aeronaves Marinas del Aeropuerto LaGuardia en Nueva York, el 2 de mayo de 2026.

Leslie Josephs/CNBC

Para intentar salvar a la compañía de su colapso, Davis y otros dentro de Spirit hablaron con la administración Trump sobre un rescate.

“Nos conectamos con varias personas en el gobierno, incluyendo a [Commerce] Secretario [Howard] Lutnick, a través de algunos contactos”, dijo. “Estos tipos… particularmente Comercio, estaban muy dispuestos a ayudar.”

La administración Trump había estado trabajando en una oferta de un préstamo de 500 millones de dólares para mantener a flote la aerolínea en un plan que podría haber dado al gobierno de EE. UU. hasta un 90% de participación en la aerolínea. Los tenedores de bonos no estaban de acuerdo y propusieron una contraoferta.

“Nuestros tenedores de bonos también trabajaron muy duro para intentar que se lograra algo”, dijo Davis.

Las dos partes estaban muy alejadas en los términos del acuerdo y quedó claro para el jueves que no iba a funcionar.

“Creo que simplemente nos quedamos sin tiempo”, dijo.

Spirit dijo que unas 17,000 personas, tanto trabajadores directos como indirectos de la aerolínea, perdieron sus empleos en el colapso de la aerolínea. Otras aerolíneas, olfateando sangre, habían estado rondando durante casi un año, si no más, y en horas del colapso de la aerolínea estaban luchando por volar a los clientes con boletos ya comprados y aumentar sus horarios en la ausencia dejada por los aviones amarillos de Spirit.

¿Qué sigue?

Un cartel de Spirit Airlines en un autobús de traslado del aeropuerto LaGuardia el día que la aerolínea cerró.

Leslie Josephs/CNBC

Spirit contrató en abril de 2025 al veterano ejecutivo de aerolíneas Davis, que fue director financiero de Sun Country, aproximadamente un mes después de que la compañía saliera de su primera bancarrota. Los críticos dijeron que evitó cambios mayores en esa primera bancarrota, como desprenderse de más activos para reducir costos.

El pasado agosto, la aerolínea presentó nuevamente una solicitud de protección por bancarrota del Capítulo 11, enfrentando muchos de los mismos problemas, aunque había reducido vuelos, eliminado algunos de sus jets Airbus y puesto en licencia a miembros de la tripulación para ahorrar dinero.

Davis trabajó anteriormente en Northwest Airlines, que se fusionó con Delta Air Lines en 2008, y también en US Airways, que se fusionó con American Airlines en 2013. Junto con United Airlines y Southwest Airlines, las cuatro aerolíneas controlan aproximadamente el 80% de la capacidad en EE. UU., tras una ola importante de consolidación.

Es probable que haya más consolidación y “lo que la parte baja de la industria necesita”, predijo Davis. Dijo que si la adquisición planeada de Spirit por JetBlue Airways no fue bloqueada por un juez hace dos años, “creo que no estaríamos en la situación en la que estamos ahora”.

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Las aerolíneas de bajo costo, por un tiempo, fueron un dolor de cabeza para las grandes aerolíneas tradicionales, ya que entraban en los mercados y ofrecían tarifas llamativas.

“No hubo mejor ejemplo de eso que Spirit”, dijo Davis.

Pero luego las grandes aerolíneas empezaron a copiar algunos aspectos del modelo de presupuesto, ofreciendo boletos de economía básica sin frills y otras tarifas adicionales. Eso perjudicó a aerolíneas como Spirit, que fue rentable en los años 2010 pero no ha obtenido beneficios desde 2019.

“Todos vieron cómo las aerolíneas de bajo costo estaban tomando una participación masiva”, dijo. “La situación era completamente diferente entonces, a como es hoy.”

Dijo que otra ventaja que tienen las aerolíneas más grandes son sus enormes programas de tarjetas de crédito, en los que ganan dinero de los bancos cuando los clientes usan sus tarjetas, un negocio que les da un mayor colchón de efectivo para soportar shocks como los altos precios del combustible.

Davis afirmó que en los últimos días de Spirit, él estaba entre Washington y la sede de la compañía en Dania Beach, Florida, tratando de cerrar un acuerdo. Algunos empleados, incluidos pilotos, no recibieron la última palabra sobre los últimos vuelos de la aerolínea hasta que estaban cerca de aterrizar el viernes por la noche o temprano el sábado.

“No puedes anunciar con anticipación que vas a cerrar”, dijo. “Lo que pasa es que los proveedores dejan de trabajar. Los abastecedores de combustible dejan de suministrar. Algunos miembros de la tripulación probablemente no se presenten. Entonces, tienes aviones, personas y pasajeros dispersos por todo el mundo. Tiene que hacerse de manera muy ordenada, y debe hacerse todo de una vez.”

Davis dijo que se quedará en Spirit para supervisar el cierre de la aerolínea. Los aviones arrendados volverán a los arrendadores. Los propios se venderán. Las puertas serán gestionadas por los aeropuertos y probablemente usadas por otras aerolíneas. Otros 130 empleados permanecerán para esa tarea también.

Al preguntarle si seguiría en la industria, Davis respondió: “Simplemente me encantan los aviones, y me gusta la industria, así que probablemente nunca la dejaré, aunque a veces es muy difícil y agotador para una persona.”

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