台湾等不到特斯拉自动驾驶FSD？一场立法院讨论会把现状摊开来说

台湾迟迟没有特斯拉FSD，外界多半归咎“法规禁止、交通部过于保守”。但6月10日立委葛如钧在立法院召开的审验讨论会纪录里面还是摊开真实现状，FSD现阶段定位为Level 2驾驶辅助，依交通部现行办法无需修法即可审验，真正卡关的是特斯拉“申请中、尚未正式挂件”。交通部当场给出送件后2至4周召开技术委员会的时程，而美国、加拿大、荷兰、韩国、中国早已开放上路。
（前情提要：特斯拉在中国推出“FSD自动驾驶”顺畅行驶菜市场，下一步就是台湾？）
（背景补充：特斯拉自动驾驶FSD全解析：Level 2够安全吗？全球批准与扩张情况）

本文目录

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• 政府不准？但程序是卡在特斯拉送件
• L2 和 L3 之间隔着一次修法
• 2018年的法规不是给FSD走的
• 台湾把欧洲的规矩一起进口了
• 交通部官员给出审议时间表
• 台湾驾驶还在等一份档案
• 每天都有人死在车轮下

重点摘要

• FSD现阶段为Level 2驾驶辅助，依交通部2025年2月“新技术驾驶系统审验作业要点”无需修法即可审验
• 真正卡点是特斯拉“申请中、尚未正式挂件”，仍与车辆安全审验中心进行资料准备与沟通
• 交通部承诺送件后2至4周召开技术委员会，美、加、荷、韩、中国等国FSD已开放上路

在阿姆斯特丹，一辆特斯拉正自己转过街角。在加州，FSD累计行驶里程刚突破110亿英里。在台湾开着同型号、同样付了钱的车只能动手开，车主打不开那个功能。

平平都是一样的特斯拉，一样的软件和芯片，里面还还有一大堆台湾生产的零件。

FSD能不能用，取决车子跑在哪个国家的马路上。

6月10日下午，立法院会议室里坐了三批人聚焦这件事，有立委葛如钧办公室、交通部公共运输及监理司、财团法人车辆安全审验中心。他们要回答的问题是台湾为什么还没有FSD。

政府不准？但程序是卡在特斯拉送件

这场会议最反直觉的地方，是它推翻了一个流传已久的说法。

很多人以为，特斯拉FSD进不了台湾，是因为“法规禁止”、“政府保守”、“立法卡关”，彷佛有一条白纸黑字的法条写着“禁止自动驾驶”，把整件事挡在门外。

但根据会议现场的讨论却不是显示这样。以下内容取自讨论会纪录。

交通部与车安中心的代表把话讲得很清楚，FSD目前的定位是Level 2驾驶辅助系统，不是让驾驶人放开双手的自动驾驶。在这个定位下，台湾不需要先修法，就能透过现行行政办法进行事前审验。

那FSD往前的进度卡在哪里？

卡在特斯拉自己，会议内容揭露的真实状态是，特斯拉“申请中，但尚未正式送件”。换句话说，厂商还在跟车安中心进行资料准备与沟通，档案没交齐，案子根本还没正式进入审查。

原因之一是台湾特斯拉在地没有完整的技术团队，许多技术资料得回到国外原厂确认，连负责验证的工程师都要从国外特别来台。

所以“台湾为什么还没有FSD”这个问题，精确答案是“业者还没完整送件”。

L2 和 L3 之间隔着一次修法

理解台湾的自动驾驶法规，这边要先厘清分级制度。

国际上把自动驾驶能力分成Level 0到Level 5。Level 2是驾驶辅助，车子可以自己加减速、自己转向，但方向盘的最终责任仍在驾驶人身上，双手不能离开、眼睛不能离开路面，出事是人的责任。Level 3以上才是真正意义的自动驾驶，系统负责、人可以放手，责任归属部分转移到软件上。

特斯拉现在对外推的FSD（Supervised），名字里那个Supervised（受监督）就是重点。它在法规分类上仍是Level 2。

FSD维持在Level 2，依照台湾现行制度，靠的是交通部2025年2月核定的“新技术驾驶系统审验作业要点”，分成技术可行性与国内道路适路性两个阶段验证，无须修法。

但如果哪天特斯拉要把FSD升级成可以放开双手的Level 3，那就是另一回事，那才需要修法，需要重新界定肇事责任、保险、监理。

所以“台湾为什么还没有FSD”其实藏了两层问题，未来那个Level 3版本，才是真正需要法律动工的部分。

2018年的法规不是给FSD走的

不少特斯拉车友好奇，台湾不是早就有自动驾驶法规了吗？

是，也不是。

台湾在2018年11月三读通过《无人载具科技创新实验条例》，由经济部主管，核心是一个“监管沙盒”。它允许无人车、无人船、无人机这类载具，在划定的场域、限定的条件下做道路测试，把现行法规暂时放宽。

台湾第一个案例是2020年初核定的彰滨到鹿港自驾接驳公交WinBus，一台百分之百国产、造价约4000万元的自驾车。到2021年，沙盒框架下大约有11个案子在路上测试。

听起来台湾以前就有规划了，问题是这条法案不是给FSD走的。

监管沙盒是给“实验”用的，是让开发者在受控环境里测试还在研发中的无人载具。它不是给“一般车主天天通勤”用的开放途径。一个买了Model Y的台湾车主，没办法靠这条沙盒在自家上下班的路上开启FSD。

FSD要走的是一套要量产、要卖给一般消费者的“新技术驾驶系统”，送进交通部与车安中心的审验流程。这也是为什么这场6月10日的会议，坐在桌边的是交通部监理司和车安中心，而不是当年主管沙盒的经济部。

台湾把欧洲的规矩一起进口了

另外一个麻烦的部分。

台湾的车辆安全审验，大量采认联合国欧洲经济委员会（UNECE）的技术法规。2025年1月起，台湾采认了UN R79，这是一套关于车辆转向装置的规范。

采认国际标准本来是好事，省得自己从零订规矩。但连带效应是，欧洲对FSD部分进阶功能的保守态度，也一起被进口了。

R79这套框架下，FSD最招牌的几项市区能力，像是自动变换车道、路口转弯判断、城区街道的自动转向，会被限制。这也是为什么动区先前在报道里提过，台湾引进R79法规后，FSD后续进度一度被认为要等欧洲相关地区批准。

立委葛如钧在会议上的诉求，正是要放开这个结。他主张台湾可以直接采认荷兰交通部（RDW）的认证结果，而不必苦等欧盟整体的TCMV委员会投票。荷兰已经在今年4月放行FSD，资料显示安全性提升约3倍。换句话说，别人家已经跑出成绩单了，台湾没必要从头再验一次。

交通部代表当场回应，主管机关采认荷兰RDW的认证结果，与欧盟整体投票结果无关，这条路可以走。

针对特斯拉部分功能采用的美规FMVSS标准，葛如钧则建议三路并行，官方直接问美国交通部窗口、查美国联邦公开资料库、请特斯拉提供美国政府核发的档案。交通部估计美规这条线大约需要2到3个月，约到7月才会有比较明确的结果。

交通部官员给出审议时间表

这场会议中，交通部代表也提出了如果特斯拉正式送件，整个审议流程需要的时间表。

• 特斯拉正式送件后，2至4周内召开首次技术委员会，审查测试计划
• 计划通过、报交通部核定，约2周完成
• 实际道路测试跑完后的终审，约2至4周
• 美规FMVSS标准确认，约2至3个月，预计7月有明确结果

另外，国道与高速公路的测试配套，过去是个模糊地带。会议揭露高公局与公路局已经在5月27日就国道、快速道路测试达成配套共识，这块部分已经不是三不管。

把这些时程加起来看，会发现一件事，只要特斯拉把件正式送进去，从挂件到走完审查，台湾端的流程其实是以“周”为单位在计算，不是以“年”。至少有人在盯的话，时间不能被无理由的拖延。

台湾驾驶还在等一份档案

把镜头拉远，FSD关系到整个交通逻辑的进步。

此刻全球已经开放FSD上路的，包括美国、加拿大、荷兰、韩国、中国大陆。美国开放全部主要功能；荷兰今年4月放行；韩国已正式开放服务；英国在2024年完成自动驾驶立法；日本则规划在2025年底开放一般道路测试。欧盟28国目前较保守，多数只开放交通号志与停车标志相关控制，市区自动转向尚未全面放行，正在通过TCMV投票往欧盟层级升级。

数据显示，特斯拉FSD在高速公路上累计约1660万公里零碰撞纪录，全球公开行驶里程已超过110亿英里。

台湾有全球最尴尬的反差。

台湾是全球车用芯片与AI运算供应链的核心。NVIDIA、特斯拉那些跑自动驾驶的运算硬件，背后是台积电，是台湾的封装测试厂，是台湾工程师，台湾的产业参与了全世界自动驾驶的开发。

0050里面有一部分价值就在自动驾驶上，然后台湾人自己在台湾的马路上，不能用FSD。

###每天都有人死在车轮下

如果只把FSD当成科技玩具、当成有钱人的炫技配备，这场会议就只是一场小众的科技座谈。

但我们可以理解，台湾的交通安全在FSD妥善后，可能会好过很多。

台湾每年的交通事故死亡人数，长期落在约2000至3000人之间。换算下来每天都有好几条生命消失在路口、在弯道、在那些“比人类反应快”就能避开的碰撞。

荷兰放行FSD后安全性提升约3倍的资料，是民意代表论述的起点。如果一套已经在多国验证过、能显著降低事故的驾驶辅助系统，因为没送齐的档案而一直放着往后延，那还真的是用路人悲哀。

常见问题

台湾现在到底能不能用特斯拉FSD？

还不行，但卡点不是法律禁止。FSD现为Level 2驾驶辅助，依交通部2025年2月“新技术驾驶系统审验作业要点”无需修法即可审验，目前特斯拉仍在“申请中、尚未正式挂件”阶段，和车辆安全审验中心进行资料准备。

为什么FSD不用修法就能审查？

因为FSD（Supervised）定位为Level 2，驾驶人须全程负责、双手不可离开方向盘，属于驾驶辅助。要到Level 3以上（系统负责、可放开双手）才需要修改现行法规、重新界定肇事责任。

葛如钧在会议上提出哪些加速做法？

主要三点：采认荷兰RDW认证结果、毋需等欧盟TCMV投票；多轨并行查询美规FMVSS标准资料；要求缩短审验时程。交通部当场承诺，特斯拉正式送件后2至4周召开首次技术委员会。