在退出内陆铁路后，澳大利亚没有计划停止依赖柴油卡车进行货运

（MENAFN-The Conversation）每天，数百辆卡车沿着从墨尔本到布里斯班的高速公路风驰而过。一些B三列式卡车的长度可达36米或更长，比一辆普通汽车的长度还要长七倍以上。

澳大利亚在很大程度上依赖这些主要以柴油为燃料的卡车来承担绝大多数城际货运。

更多卡车正在路上。澳大利亚基础设施局预测，“预计墨尔本、布里斯班、悉尼和珀斯的道路货运将大幅增长”——尤其是墨尔本，那里拥有澳大利亚最繁忙的货运港口。

正如最近的全球石油危机所表明的那样，澳大利亚对道路货运的依赖使国家容易受到全球石油供应问题的影响。

然而，联邦政府刚刚叫停了内陆铁路项目的北半段——该项目原本计划把新南威尔士州中部的帕克斯（Parkes）连接到靠近布里斯班的地区。

叫停发生在这样一个背景下：在预计整个1,600公里项目的成本将超过450亿澳元——这还不到原始预算的四倍以上。

但既然内陆铁路不再推进到昆士兰，那么澳大利亚东海岸的铁路货运未来会是什么样？这是否会让这个国家在未来几十年里继续对道路货运保持依赖？

内陆铁路的问题与潜力

就在三年前，阿尔巴尼斯政府重新承诺建设内陆铁路。该项目早在2018年就已在时任总理斯科特·莫里森的领导下开始动工，由政府的澳大利亚铁路轨道公司（Australian Rail Track Corporation）负责监管。

工党在2023年委托凯瑞·肖特博士（Dr Kerry Schott）进行的一次独立审查中作出了这一承诺。审查发现内陆铁路“进度滞后且超出预算”。

然而，这次独立审查仍得出结论：内陆铁路是“一个重要项目”，是“满足日益增长的全国货运任务所必需的”。

审查表示，内陆铁路预计每年将让约200,000辆卡车离开道路，到2050年预计每年可减少约750,000吨温室气体排放。与此同时，它也预计将促进新南威尔士和昆士兰的地区社区发展。

上周，一家昆士兰地区企业表示，取消内陆铁路的北段是“灾难”。

为什么铁路货运几十年来一直在下滑

自1990年代以来，澳大利亚所有高速公路都进行了升级，以适应更大、更重的卡车。

在同一时期，铁路货运的改进却只有有限的进展。不出所料，过去曾经走铁路运输的大量货物，如今改走了公路。

例如，1994-95年间，在澳大利亚最繁忙的货运走廊——连接墨尔本和悉尼的线路上，铁路承担了约28%的货运。

到了2024年，这两座城市之间的货运中，铁路仅承担了2%。

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内陆铁路原本旨在缓解高速公路压力

纽厄尔高速公路（Newell Highway）是新南威尔士州最长的高速公路，从维多利亚州的托库姆沃尔（Tocumwal）延伸到昆士兰州的古恩迪温迪（Goondiwindi）边界。目前，它是墨尔本与布里斯班之间运输货物的主要方式。

在纽厄尔高速公路上，卡车运输带来许多成本。除了道路维护成本以及持续进行高速公路升级的巨大开支之外，道路事故所造成的真实的人命代价同样非常沉重。

仅在过去两年里，就发生了3起涉及卡车和半挂车的致命事故：分别是2024年7月、2025年9月以及今年1月。这些事故造成5人死亡。

道路与城市铁路获得了更好的待遇

在叫停内陆铁路北半段仅仅几天之后，联邦政府宣布将再投入38亿美元用于墨尔本备受争议的市郊铁路环线（Suburban Rail Loop）。这笔新的资金——在11月的州选之前到位——使联邦政府在4年内的出资总额达到60亿美元。

其他市郊列车项目也同样获得了联邦资金，例如用于西悉尼机场地铁的52亿美元，以及用于珀斯Metronet城市轨道交通的48.7亿美元。

道路项目的资金投入往往更占优势，例如：用于升级昆士兰州布鲁斯高速公路（Bruce Highway）的联邦资金超过100亿美元，或用于过去升级太平洋高速公路（Pacific Highway）的联邦和州政府资金达150亿美元。

28亿美元用于铁路货运还不够

在不再推进完成内陆铁路项目的情况下，联邦政府承诺将17.5亿美元重新分配到其他州际铁路线路上，此外还包括此前已宣布的另一笔10亿美元。也就是说，用于9,600公里国家铁路网络升级的资金还不到28亿美元。

这笔资金将包括线路更新、会让（passing loop）延长，以及改进信号系统，以取消连接墨尔本、悉尼和布里斯班之间铁路网络的速度限制。东—西向铁路走廊通往珀斯的部分易发生洪水的地区，也将进行一些升级。

这远远不是实际所需，尤其是对那些正等待迫切需要的轨道升级的州际铁路线路而言。一直以来我都认为需要资金支持的优先领域包括：

• 在新南威尔士州，麦克阿瑟（Macarthur）与库塔姆兰（Cootamundra）之间修建更直接的线路，从而将货运列车时间缩短2小时，并加快客运列车的行程

• 现在就确保一条从麦克阿瑟到米塔贡（Mittagong）之间不那么曲折的轨道走廊

• 悉尼以北的两个关键绕行线路，分别在纽卡斯尔（Newcastle）和卡鲁阿谷（Karuah Valley）周边，这三项合起来将共同把列车行程缩短约1小时。

除了上述升级之外，如果澳大利亚希望能够减少对道路货运的依赖，未来的政府就必须重新审视完成内陆铁路北半段。

如果内陆铁路无法通往昆士兰，那么我们就无法从当前正在进行的、把墨尔本连接到新南威尔士州中部的内陆货运轨道升级中获得那么多收益。

我们目前的交通运输资金投入方式，对道路和城市铁路项目更为倾斜。铁路货运——它能让卡车离开道路，并让我们的地区社区与城市获得更好的连接——仍旧不断被“克扣”应得的资源。

在我们找到更好的平衡之前，我们将继续像今天一样，面临未来石油危机的脆弱性。

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