福特的秘密电动车部门从阴影中浮出水面，仍对新皮卡持乐观态度，尽管市场放缓

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福特电动车技术开发设施内部

汽车

加利福尼亚州长滩——在此前已因亏损数十亿美元而报告相关情况后，全球汽车行业开始从全电动车方向后退，但福特汽车仍继续推进其下一代电动车。福特CEO吉姆·法利将这套产品描述为“具有行业定义意义”的产品。

在电动车采用出现大幅放缓的情况下，福特的推进仍在继续，公司为电动车重组支付了195亿美元的费用，取消了美国消费者购买电动车的激励措施，同时公司最重要的电动车高管也突然离职。

“敏捷性是关键，”福特电动车产品负责人艾伦·克拉克（Alan Clarke）在加利福尼亚州长滩福特新建的电动车开发中心接受CNBC采访时表示。“我们已经能够根据各种不同的市场条件进行调整……电动车行业面临巨大的逆风，因此我们必须做出变更。”

福特的持续信心来自其“通用电动车”或UEV平台——公司从零开始的“空白纸张”设计开发。福特希望UEV在盈利能力以及成本竞争力方面，能够与来自中国以及特斯拉的全球电动车领导者相当。

一名福特员工在加利福尼亚州长滩福特新电动车开发中心的高压实验室内工作。

图片来源：福特

预计UEV将是福特将其Model e电动车业务从每年数十亿美元的亏损转向在2029年实现收支平衡的关键。公司表示，其未来的电动车将在推出后1年内实现盈利。

基于UEV的首款计划产品，是明年面向美国市场约30,000美元的中型皮卡，随后将推出一系列由该平台支撑的车型。

“中型皮卡——无论在价格还是产品形态上——都不会有任何东西能与它竞争，所以我觉得它在某种意义上是独立的，”克拉克说。

克拉克身穿黑色、红色和白色的耐克Air Jordan 1，并在一件黑色外套下内搭未塞进裤腰的蓝色纽扣衬衫——他是曾经一度对外保密的“臭鼬工厂（skunk works）”团队的员工No. 1，负责带领福特UEV的开发。

这位拥有12½年特斯拉从业经验的老兵，最近从高级总监被提升为先进开发项目副总裁。此前，福特备受期待的电动车与技术负责人道格·菲尔德（Doug Field）上个月宣布了意外离职。

克拉克——福特先进电动车开发执行董事——在福特通用电动车平台的视频演示中发言。

图片来源：福特

克拉克此前是由菲尔德招募的，他仍持续对菲尔德高度评价。自4月15日菲尔德宣布离职以来，法利也一直称赞这位拥有特斯拉和苹果背景的老兵。

“他已经为我们的成功铺好了路，吉姆也是一样，”克拉克说。“当然，并不是说什么都不会改变。我认为我们现在所处的阶段——这件事对福特是最好的。我也觉得道格肯定意识到了这一点，而且对他来说也是合适的时机。”

中国竞争

即便菲尔德离职，而且国内电动车的前景不那么乐观，福特的UEV工作仍在继续。

中国公司的增长——尽管他们目前还没有进入美国市场——成了福特UEV工作的拉动力。法利一方面称赞中国汽车制造商的创造力与产品，另一方面也呼吁在美国对其进行保护。

“我们在美国这里会对标真正的公平竞争，同时也会保护我们的本土市场，因为汽车行业的重要性以及我们的产业基础都至关重要，”法利上周表示。

在美国以外，福特以及其他汽车制造商正在努力守住其在欧洲、南美以及其他国家的市场份额，此前它们在中国市场输给了本土公司。

根据GlobalData的数据，中国品牌的全球市场份额在5年内增长了近70%，不少专家认为这对美国汽车制造商构成威胁，包括预计中国品牌将进入美国市场。

克拉克表示，他仍然“相当有信心”UEV平台能够与中国制造的车辆竞争。不过他补充说，这些公司遵循“不同的规则”，他所指的包括中国企业获得政府支持以及劳动力成本更低等因素。

“我们只能依靠速度取胜，而且我们必须遵守这里的规则，”克拉克说。“我们非常有信心会保持竞争力，我们也非常渴望被视为有竞争力。最终，如果我们没有压到美国消费者愿意为像这样电动车支付的价格，我们就不会赢。”

但尽管福特对中国车辆做了大量研究并拆解验证，这依然是一个不断变化的目标。因为有数百家中国汽车制造商正在以史无前例的速度推出新产品。

咨询公司AlixPartners报告称，中国初创企业开发车辆大约需要20个月。这是传统全球汽车制造商所用时间的一半，这意味着中国车型比非中国品牌的车型新2到3年，该机构表示。

“这不是单一因素，而是一连串因素，让他们能够进入少于2年的、非常可重复的车辆推出周期，”AlixPartners全球汽车负责人兼执行合伙人马克·韦克菲尔德（Mark Wakefield）说，同时补充道：中国公司在产品验证上花费的时间要少三分之一。“对所有汽车公司而言，这都是一个巨大的挑战。”

这也是为什么UEV的首款产品注定要先面向北美，而福特则在尝试与其他汽车制造商合作——例如总部在法国的雷诺、总部在德国的大众，以及据报道的部分中国公司——以便在全球范围内更好地竞争。

“我们目前在UEV上的重点，是打造一款可以在任何地方销售的车辆。但我们现在真正的重点仍然是北美市场，”克拉克说。

福特通用电动车

福特对UEV寄予了非常高的期待；克拉克以及其他人都将其称为“登月计划”。

福特预计，通过新技术和效率改进，这些新电动车的成本将与燃油车相当。其技术包括更小的电池组，电池采用由美国生产的新的磷酸铁锂电芯组成；同时还有48伏电气架构，用于提升效率并降低重量。

目前，驱动电动车的巨大电池让它们的生产成本大幅提高，而且一直被广为诟病、并且长期不盈利。福特预计其Model e电动车业务今年将亏损40亿至45亿美元，低于去年48亿美元的亏损。

福特CEO吉姆·法利（Jim Farley）在路易斯维尔装配厂发表讲话，介绍公司计划在美国设计并组装突破性电动车的计划，2025年8月11日。

图片来源：福特

这家底特律汽车制造商表示，新电动车将比福特Mustang Mach-E电动车减少20%的零件，使用的紧固件减少25%，工厂内“从对接到对接”的装配站减少40%，装配时间快15%。

法利本人也曾把UEV的重要性与福特历史上的Model T相提并论——“让世界上了轮子”。他还称，这项由美国生产的项目是对美国制造的50亿美元“押注”。

“自Model T以来，这代表了福特在车辆设计和制造方式上最激进的变革，”法利去年在肯塔基州路易斯维尔装配厂接受采访时表示，该厂将生产这款电动中型皮卡。

但这并不是法利第一次，甚至不是第二次，他在公司电动车方面抬高预期却最终没有兑现。

此前，法利曾将这家汽车制造商的全电F-150 Lightning称为公司的“Model T时刻”，但它未能达到预期，目前正在被重新设计为混合动力。

他还表示，福特计划中的三排电动SUV将会是“个人子弹列车”。在公司于2024年取消该项目前的一年，他们已经判断认为该项目在可预见的未来无法实现盈利。

福特高管认为，团队已经从这些错误中吸取了教训：转而使用UEV平台专注于更小、更负担得起的车型，而不是那些电池成本超过即将推出电动皮卡承诺成本的大型皮卡和SUV。

加利福尼亚州长滩福特新电动车开发中心内，一名福特员工在热测试腔室中工作。

图片来源：福特

福特表示，这款新皮卡将仅有两个结构性的前部和后部部件，而其当前的燃油版Maverick小型皮卡则有146个此类组件。

为实现这一点，公司采用了megacasting（大铸件工艺）——将熔融铝等材料倒入大型模具中成型零件——因此汽车制造商在组装车辆时可以使用更少但更大的部件。

“我们喜欢说，最好的零件是没有零件；第二好的零件是能够一物多用的零件，”福特先进电动车团队的热系统工程师米奇·辛（Mitch Shinn）在该设施的媒体活动期间表示。

更近一些时候，法利还表示，先进电动车团队不仅仅是关于产品；该部门和新设施正在帮助福特重新思考其在整个车辆产品组合中，如何设计、开发并生产新的产品。

臭鼬工厂团队最初于2022年前后在加州成立。其初衷是打造一个小型、敏捷的团队，让团队能够在不受像福特这样数十亿美元级别公司所带来的官僚主义和繁琐流程束缚的情况下开展工作。

“我们也在依托臭鼬工厂模式来改善福特的方方面面，”法利上周表示。“他们在创建UEV平台方面做得非常出色，这代表了效率和成本方面的飞跃，尤其是对电动车市场而言。但在福特，我们现在正把这些臭鼬工厂的突破重新整合回我们的主流产品和流程之中。”

新电动车开发中心

福特汽车在加利福尼亚州长滩的新电动车开发中心。

图片来源：福特

走进福特的新电动车开发中心，可以一窥为何这家汽车制造商并没有放弃全电动车的雄心，或放弃臭鼬工厂团队。

园区仍在继续建设中，而约350名来自不同专业背景的员工——包括来自特斯拉、航空航天、国防和福特——正在实验室、设计工作室以及办公区域中工作。

该综合体由两栋建筑组成，占地270,000平方英尺，并位于一个仍在扩张的工业园区内，该工业园区坐落在长滩机场对面。福特还在该空间里建设一座150,000平方英尺的测试与验证设施。

克拉克告诉CNBC，这个新设施的搭建并不是为了开发皮卡（皮卡是在最初的秘密臭鼬工厂团队中完成的），而是为了未来的电动车。

他拒绝披露未来电动车的具体计划，但表示该设施也让他们具备为UEV平台开发其他车辆以及下一代产品的潜力。

福特汽车位于加利福尼亚州长滩的新电动车开发中心内部区域。

图片来源：福特

这种思维与心态，往往更常见于消费电子行业，而非汽车行业。但这或许正是关键所在。

“我们可以实现把它在明年推出的目标，”克拉克说。“你在这里看到的是对……未来产品的巨大投入。我们想要比过去走得更快。”

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