#Gate广场万圣节 #WCTCS9 Deux lignes d’approvisionnement, deux indicateurs : la voie maritime d’Ormuz et la route charbonnière mongole

Deux nouvelles sont tombées dans la même mise à jour : le pétrole transitant par le détroit d’Ormuz est tombé à environ 2.9 millions de barils par jour, et les camions de charbon reliant la Mongolie à la Chine devraient reprendre leur activité à plus de 1,100 véhicules par jour. Elles semblent sans rapport, mais ce sont deux indicateurs sur le même tableau de bord : la fluidité avec laquelle l’énergie parvient aux consommateurs qui la brûlent. J’ai examiné chaque aiguille, vérifié ce qui pouvait fausser son interprétation et relevé les facteurs qui la feront bouger ensuite.

Indicateur un : la voie maritime

Ce qu’indique l’aiguille. Le chiffre de 2.9 millions de barils provient des calculs du Financial Times pour la journée la plus perturbée à elle seule, et non d’une moyenne hebdomadaire. C’est important. Kpler a estimé la moyenne journalière de la semaine se terminant le 13 octobre à 11.62 millions de barils, contre une référence de 17.15 millions. Selon mes calculs, le chiffre de 2.9 millions pour cette journée représente environ 17% de cette référence, tandis que la moyenne hebdomadaire est inférieure d’environ 32% à celle-ci. Une mesure distincte sur sept jours montre des flux inférieurs d’environ 43% aux niveaux d’avant le conflit. Avant la guerre, environ 20 millions de barils par jour transitaient par le détroit en 2024.

Pourquoi l’aiguille peut être trompeuse. Les estimations divergent fortement. L’estimation de Kpler citée par Reuters était de 8.5 millions de barils par jour, tandis que le chiffre du Journal pour la même période était de 14 millions. Et une mauvaise journée ne signifie pas un mauvais mois : l’AIE a indiqué que les flux totaux transitant par Ormuz avaient augmenté de 3.7 millions de barils par jour, pour atteindre 10.9 millions en septembre, les exportations par oléoducs de contournement ayant grimpé à 5.6 millions. La véritable histoire est celle d’une reprise constamment interrompue.

Pourquoi l’interruption est importante. Lloyd's List a recensé 28 attaques contre des navires en octobre, son total mensuel le plus élevé depuis le début de la guerre, et l’enjeu concerne autant le transport maritime et l’assurance que les barils perdus.

Ce que dit le prix. Le Brent a clôturé jeudi à son plus haut niveau depuis le 4 mai et s’échangeait près de $113.75 vendredi. Le marché physique est plus tendu que le marché affiché à l’écran : le 13 octobre, le prix au comptant du Brent était de $125.78, tandis que les contrats à terme ont clôturé à $105.69, soit un écart d’environ $20, ou 19% du prix des contrats à terme selon mes calculs. Les acheteurs de cargaisons réelles paient cette prime.

Ce que prévoient les analystes. L’EIA prévoit que le Brent s’établira en moyenne à $105 au quatrième trimestre et à $84 l’an prochain. Morgan Stanley prévoit également environ $105 jusqu’à la fin de l’année, note que les stocks américains de distillats sont inférieurs de 12% à la moyenne et affirme que les flux de GNL transitant par Ormuz pourraient ne pas se rétablir avant avril 2027. À titre de référence, le Brent s’est établi en moyenne à $114 en septembre et a atteint $131 le 15 septembre.

Indicateur deux : la route charbonnière

Ce qu’indique l’aiguille. Les camions de charbon reliant la Mongolie à la Chine devraient reprendre leur activité à plus de 1,100 véhicules par jour. Le contexte vient de la frontière. Mongolian Mining a indiqué que les camions chargés de charbon traversant la frontière à Ganqimaodu étaient en moyenne 897 par jour d’activité au T3, en baisse de 34% par rapport aux 1,366 du trimestre précédent, même si la moyenne depuis le début de l’année, à 1,177, restait supérieure de 15% à la moyenne annuelle de 1,023 pour 2025. Selon mes calculs, 1,100 camions représenteraient environ 23% de plus que la moyenne du T3, environ 7% de moins que la moyenne depuis le début de l’année et environ 7.5% de plus que la moyenne de 2025. La reprise signifie donc un retour à la normale, et non une flambée.

Pourquoi c’est important. La Chine a importé 60.07 millions de tonnes de charbon à coke mongol en 2025, soit 51% de ses importations de charbon métallurgique, et l’extraction du charbon mongol coûte moins cher que celle du Shanxi, d’environ 50 à 150 yuans la tonne. Le faible résultat trimestriel avait une cause : les prix du charbon à coke en Chine ont fortement rebondi au T3, principalement sous l’effet des contraintes pesant sur l’offre des producteurs nationaux.

Ce qui a changé à la frontière. Le 8 octobre, le cabinet mongol a ordonné aux responsables d’atténuer la congestion à six carrefours autour du poste-frontière de Gashuunsukhait, considéré comme le principal goulot d’étranglement pour l’entrée du charbon à coke en Chine. Une reprise au-delà de 1,100 camions correspond à cette mesure.

Ce que cela signifie pour les contrats à terme. Des arrivées plus nombreuses signifient davantage d’offre de charbon à coke et de coke, ce qui constitue un facteur légèrement baissier pour les prix, toutes choses étant égales par ailleurs. Deux facteurs compensent cet effet : l’offre intérieure chinoise reste limitée, et un choc énergétique tend à stimuler la demande de charbon comme combustible de substitution. Ce dernier lien est ma déduction, et non un chiffre tiré des sources.

Comment les deux indicateurs sont liés

Selon moi, la voie maritime et la route sont des images en miroir. Lorsque les flux de pétrole et de GNL sont incertains, les acheteurs asiatiques s’appuient davantage sur les combustibles terrestres et nationaux, ce qui accroît la valeur de la frontière mongole. Si les perturbations à Ormuz persistent, la logistique du charbon constitue une couverture discrète. Si la situation à Ormuz se normalise, la prime sur les deux s’estompe.

Le lien macroéconomique

Les prix de l’énergie alimentent l’inflation, et la Fed prendra sa décision le 28 octobre. Une flambée durable du pétrole complique la tâche de la banque centrale, d’où l’importance d’inclure une actualité du transport maritime dans un tableau de bord des marchés.

1. Le nombre quotidien de transits à Ormuz par rapport à la référence de 17.15 millions de barils.
2. L’écart entre le prix au comptant du Brent et les contrats à terme, qui signale la tension sur le marché physique.
3. Le nombre de camions à Ganqimaodu, et le fait qu’il se maintienne ou non au-dessus de 1,100 en moyenne hebdomadaire.
4. Les contrats à terme sur le charbon à coke et le coke, pour détecter les premiers signes d’un allégement de l’offre.
5. Le nombre d’attaques, car les coûts d’assurance évoluent avant les flux de barils.

Normalisation : les attaques diminuent, les flux remontent vers 11 millions de barils ou plus, le Brent redescend vers les $105 prévus par l’EIA et le nombre de camions de charbon se stabilise près de la moyenne depuis le début de l’année.
Impasse : les flux restent irréguliers, le Brent se maintient au-dessus de $100 et les prix du charbon restent fermes en raison des contraintes intérieures.
Escalade : de nouvelles attaques rapprochent le Brent du sommet de septembre, près de $131, et la route charbonnière devient une soupape de pression plus importante.
Les marchés des matières premières semblent négocier des barils et des tonnes, mais la plupart du temps, ils négocient le parcours entre le producteur et l’acheteur. Les chiffres à privilégier sont ceux qui mesurent ce parcours, et la meilleure habitude consiste à lire la moyenne avant le gros titre. #OilMarket @Gate_Square