Hoy, los petroleros ya pueden considerarse afortunados si se desvían por el cabo de Buena Esperanza. Anoche dejaron fuera de servicio los equipos de navegación instalados en unos arrecifes al sur del estrecho de Ormuz, y la Guardia Revolucionaria anunció que las rutas de contrabando habían quedado totalmente cerradas. Suena a parte de guerra, pero en realidad es como apretar otra media vuelta la válvula que tiene agarrado por el cuello al precio del petróleo. No hay que subestimar esos equipos de navegación instalados en los arrecifes: no son faros puestos en el mar para adornar, sino los «ojos» que ayudan a los barcos que entran y salen del golfo a determinar su posición, evitar los arrecifes y corregir el rumbo. Si esos equipos fallan, lo primero que hacen los armadores no es ahorrar combustible, sino gastar más: pagar más primas de seguro, más escoltas y más rutas alternativas. En el mercado naviero, basta con que el alquiler diario de un VLCC suba unos miles de dólares para que, repartidos entre un cargamento de dos millones de barriles de crudo, se conviertan en un coste real por barril. Y aunque la prima del seguro de guerra solo suba del 0,1% del valor del casco, basta para que los operadores comerciales vuelvan a calcular el precio de entrega.

Cuanto más tiempo uno pasa mirando las cotizaciones, más empieza a ver lo que quiere ver. Yo miro la curva del crudo y no puedo dejar de pensar en cómo se disparan los fletes y los seguros. Por ejemplo, en 2021, cuando el «Ever Given» bloqueó el canal de Suez, bastaron seis días para que algunos petroleros cambiaran de ruta y rodearan el cabo de Buena Esperanza. El viaje se alargó más de diez días y, de inmediato, los fletes y los seguros se sumaron al revuelo. Tras los ataques a petroleros en el golfo de Omán en 2019, los recargos por riesgo de guerra en las rutas de Oriente Medio a Asia también se dispararon en poco tiempo. Y eso sin contar que el propio estrecho de Ormuz es el cuello de botella del transporte mundial de energía: por allí transitan cada día unos 17 millones a 20 millones de barriles de crudo y productos derivados, casi un tercio del crudo transportado por vía marítima en todo el mundo. Con volúmenes de esa magnitud, cualquier declaración de que «la ruta está cerrada», aunque solo se refiera a las rutas de contrabando, el mercado la traduce primero en una prima de riesgo.

Rodear el cabo de Buena Esperanza tampoco sale gratis. Desde el golfo Pérsico hasta Europa, evitar el mar Rojo y el canal de Suez suele añadir entre 10 y 14 días al trayecto. Cada día adicional en el mar supone un día más de alquiler, combustible, tripulación y seguros; y, cuando se trastocan los calendarios de navegación, también se altera el ritmo de las entregas a las refinerías asiáticas. La Guardia Revolucionaria afirma que «las rutas de contrabando han quedado totalmente cerradas». En apariencia, es un comunicado sobre una operación policial; en realidad, le está diciendo al mercado que hay que volver a fijar el precio del tránsito por esta ruta gris. Si disminuye la oferta gris, aumenta el margen de negociación del crudo conforme a la normativa. Puede que el precio del petróleo no se dispare de inmediato, pero los fletes y los seguros sí reaccionarán primero, filtrándose como el agua por las grietas.

Puede que me equivoque y termine llevándome un buen varapalo. Al fin y al cabo, el precio del petróleo no depende solo del estrecho de Ormuz: también hay que tener en cuenta los inventarios, la demanda, el dólar y la política de producción de la OPEP+. A veces, un parte de guerra suena alarmante, pero el mercado acaba retrocediendo porque el suministro no se ha interrumpido realmente. Aun así, no puedo dejar de mirar esa curva, porque los fletes y los seguros no mienten: cuando suben, suelen ser los primeros en hacerle saber al mercado que algo le duele.