No te apresures a considerar el señalamiento de Irán a 8 países europeos y de la OTAN como mera retórica diplomática; primero fíjate en cómo evolucionan los precios del petróleo y los fletes. La lista incluye al Reino Unido, Alemania, Francia e Italia, todos ellos nodos clave de la industria manufacturera europea y de las importaciones de energía. Si se tensiona la ruta del estrecho de Ormuz, lo primero que suele reaccionar en el mercado no es un corte inmediato del suministro físico, sino las primas del seguro de guerra para los petroleros, las tarifas diarias de los VLCC y los costos de desvío. Podemos tomar como referencia la cadena de efectos de los desvíos por el mar Rojo: los armadores cambian la ruta por el cabo de Buena Esperanza, los trayectos entre Asia y Europa se alargan más de diez días y suben a la vez los fletes, el combustible y los seguros; las tarifas de algunas rutas pueden duplicarse o incluso aumentar más en poco tiempo. Por ejemplo, durante la crisis del mar Rojo, los desvíos por el cabo de Buena Esperanza en las rutas de contenedores entre Asia y Europa alargaron los viajes de cada trayecto entre unos 10 y 14 días, por lo general, mientras aumentaban simultáneamente el consumo de combustible, la ocupación de los buques y las primas adicionales del seguro de guerra. Algunas tarifas spot se duplicaron o subieron aún más en cuestión de semanas. Las navieras también cobraron recargos por desvío y por combustible. Lo que percibieron los cargadores no fue un «corte del suministro», sino entregas más lentas, inventarios más costosos y mayores costos de reposición. En el caso de Ormuz, incluso un simple aumento de la prima de riesgo se reflejaría primero en las cotizaciones de los seguros y los fletes spot. Por el estrecho de Ormuz transita cerca de una quinta parte del petróleo transportado por vía marítima a nivel mundial, además de grandes cantidades de GNL. En cuanto el mercado empiece a preocuparse por los riesgos de tránsito, se moverán primero las cotizaciones de los seguros de guerra para los petroleros, las tarifas diarias spot de los VLCC y los precios de referencia de las refinerías; algunos armadores incluso podrían optar por aplazar la aceptación de contratos o exigir una prima más alta. Además, en las refinerías, las empresas químicas y los fabricantes de componentes automotrices de Europa, los contratos a largo plazo pueden asegurar parte del volumen, pero cualquier encarecimiento de las compras spot altera de inmediato los costos marginales. Al menos dos de estos tres rubros —gas natural, electricidad y logística— se verán impulsados al alza por la prima geopolítica. Las empresas manufactureras europeas tendrán que volver a calcular sus cuentas energéticas. Las economías con un gran peso de la manufactura y una fuerte dependencia de las importaciones de energía, como Alemania e Italia, sentirán la presión en sus cuentas de resultados antes que en los datos macroeconómicos: los márgenes de refinación, los costos de las materias primas químicas y los gastos de logística transfronteriza de los componentes automotrices irán erosionando poco a poco los beneficios desde el lado de las compras y las entregas. Lo que estoy observando es si esta prima geopolítica se trasladará a las expectativas de inflación; al fin y al cabo, los bancos centrales apenas empezaban a respirar aliviados. Si el BCE y el BoE ven un nuevo repunte de los costos de la energía y los fletes, podrían verse obligados a aplazar el ritmo de los recortes de tasas. Guarda una captura si crees que estoy diciendo tonterías.