Os petroleiros que agora se desviam pelo Cabo da Boa Esperança até podem considerar-se com sorte. Os equipamentos de navegação instalados nos recifes a sul de Ormuz foram neutralizados ontem à noite, e a Guarda Revolucionária anunciou que a rota de contrabando foi completamente encerrada. A declaração soa a comunicado de guerra, mas, na prática, é como apertar mais meia volta a válvula que estrangula o preço do petróleo. Não subestimem os equipamentos de navegação instalados nesses recifes: não são faróis decorativos no mar, mas os «olhos» que ajudam os navios a posicionarem-se, a evitar recifes e a corrigir a rota ao entrar e sair do golfo. Quando esses equipamentos deixam de funcionar, a primeira reação dos armadores não é poupar combustível, mas gastar mais: em prémios de seguro, escoltas e rotas alternativas. No mercado do transporte marítimo, basta a tarifa diária de afretamento de um VLCC subir alguns milhares de dólares para isso se traduzir num custo real por barril, quando repartido por uma carga de dois milhões de barris de petróleo bruto; e mesmo que o prémio do seguro contra riscos de guerra suba apenas acima dos 0,1% do valor do casco, já é o suficiente para levar os comerciantes a recalcular o preço à chegada.

Depois de passar tanto tempo a acompanhar os mercados, começamos a ver aquilo que queremos ver. Fico a olhar para a curva do petróleo bruto e só penso nos custos de transporte e seguro a dispararem. Por exemplo, quando o «Ever Given» bloqueou o Canal do Suez em 2021, durante apenas seis dias, alguns petroleiros desviaram-se pelo Cabo da Boa Esperança, acrescentando mais de dez dias à viagem; os custos de transporte e seguro dispararam logo. Depois do ataque a petroleiros no Golfo de Omã, em 2019, os prémios adicionais de seguro contra riscos de guerra nas rotas do Médio Oriente para a Ásia também chegaram a disparar durante um curto período. E Ormuz é, por si só, o gargalo do transporte mundial de energia: por ali passam diariamente cerca de 17 a 20 milhões de barris de petróleo bruto e produtos petrolíferos, quase um terço do petróleo bruto transportado por via marítima a nível mundial. A esta escala, qualquer declaração de que «a rota foi encerrada», mesmo que se refira apenas a uma rota de contrabando, é imediatamente traduzida pelo mercado em prémio de risco.

Desviar-se pelo Cabo da Boa Esperança também não sai de graça. Da zona do Golfo Pérsico para a Europa, contornando o Mar Vermelho e o Canal do Suez, a viagem costuma demorar mais 10 a 14 dias. Cada dia extra no mar custa mais em frete, combustível, tripulação e seguro; e, quando os horários dos navios se desorganizam, também se desorganiza o ritmo de chegada às refinarias asiáticas. Quando a Guarda Revolucionária diz que «a rota de contrabando foi completamente encerrada», à superfície trata-se de um comunicado sobre uma operação de fiscalização; na realidade, está a dizer ao mercado que os custos de passagem por esta rota paralela terão de ser reavaliados. Com a redução da oferta do mercado cinzento, aumenta o poder negocial do petróleo bruto de fornecimento legal. O preço do petróleo pode não disparar de imediato, mas os custos de transporte e seguro reagem primeiro, infiltrando-se pelas fissuras como água.

Posso estar enganado e acabar por ser desmentido. Afinal, o preço do petróleo não depende apenas de Ormuz: também depende das reservas, da procura, do dólar e da política de produção da OPEP+. Por vezes, um comunicado de guerra soa ameaçador, mas os mercados acabam por recuar porque o abastecimento não foi realmente interrompido. Ainda assim, não consigo deixar de olhar para aquela curva, porque os custos de transporte e seguro não mentem: quando sobem, costumam ser os primeiros a dar voz à dor do mercado.