Quanto à questão de o Irão ter nomeado 8 países europeus e da NATO, não a encarem já apenas como retórica diplomática; vejam primeiro como evoluem os preços do petróleo e os fretes. A lista inclui o Reino Unido, a Alemanha, a França e a Itália, países que são, por si só, pontos-chave da indústria transformadora europeia e das importações de energia. Se a situação no estreito de Ormuz se agravar, o mercado tende a reagir primeiro não com uma interrupção imediata do abastecimento físico, mas com os prémios dos seguros de guerra para petroleiros, as tarifas diárias de afretamento de VLCC e os custos dos desvios de rota. Podemos tomar como referência a cadeia de efeitos dos desvios no Mar Vermelho: os armadores passaram a contornar o Cabo da Boa Esperança, acrescentando mais de dez dias às viagens entre a Ásia e a Europa; os fretes, o combustível e os seguros subiram em conjunto, e as tarifas de algumas rotas chegaram a duplicar ou mais num curto espaço de tempo. Durante a crise do Mar Vermelho, por exemplo, depois de as rotas de contentores entre a Ásia e a Europa passarem a contornar o Cabo da Boa Esperança, as viagens aumentaram, em geral, cerca de 10 a 14 dias por trajeto. O consumo de combustível, a ocupação dos navios e os prémios adicionais de seguro de guerra subiram em simultâneo, e algumas tarifas do mercado à vista duplicaram ou registaram aumentos ainda maiores em poucas semanas. As companhias de navegação também cobraram sobretaxas pelo desvio e pelo combustível. Para os expedidores, o impacto não foi uma «interrupção do abastecimento», mas sim entregas mais lentas, custos mais elevados de manutenção de inventário e custos de reposição de stocks mais altos. No caso de Ormuz, mesmo que apenas aumente o prémio de risco, isso refletir-se-á primeiro nas cotações dos seguros e no afretamento à vista. O estreito de Ormuz é atravessado por cerca de um quinto do petróleo transportado por via marítima a nível mundial e por grandes volumes de GNL. Basta que o mercado comece a recear riscos para a navegação para que os prémios dos seguros de guerra para petroleiros, as tarifas diárias de afretamento à vista de VLCC e os preços de referência das refinarias comecem a mexer. Alguns armadores poderão até optar por adiar a aceitação de encomendas ou exigir prémios mais elevados. Além disso, para as refinarias, empresas químicas e fabricantes de componentes automóveis europeus, os contratos de longo prazo permitem garantir parte dos volumes, mas quando o custo da reposição de stocks no mercado à vista sobe, os custos marginais mudam de imediato. Pelo menos dois dos três itens — gás natural, eletricidade e logística — serão pressionados pelo prémio geopolítico. A indústria transformadora europeia terá de recalcular a sua fatura energética, sobretudo em economias como a Alemanha e a Itália, onde a indústria transformadora tem grande peso e a dependência das importações de energia é elevada. As margens de lucro sentirão a pressão antes dos dados macroeconómicos: os spreads de refinação, os custos das matérias-primas químicas e as despesas com a logística transfronteiriça de componentes automóveis irão, pouco a pouco, comprimir as margens, desde as compras até à entrega. O que estou a acompanhar é se este prémio geopolítico se vai transmitir às expectativas de inflação. Afinal, os bancos centrais estavam mesmo a começar a respirar de alívio: se o BCE e o BoE virem a energia e os fretes voltar a subir, o ritmo dos cortes das taxas de juro poderá ter de ser adiado. Guardem uma captura de ecrã se acharem que estou a dizer disparates.