Les pétroliers qui font désormais le détour par le cap de Bonne-Espérance ont déjà de la chance. Les équipements de navigation installés sur quelques récifs au sud du détroit d’Ormuz ont été neutralisés hier soir, et les Gardiens de la révolution ont annoncé que « la voie de contrebande est définitivement fermée ». Cela ressemble à un communiqué de guerre, mais en réalité, c’est comme si l’on avait encore serré d’un demi-tour la vanne qui étrangle les prix du pétrole. Ne sous-estimez pas ces équipements de navigation sur les récifs : ce ne sont pas de jolis phares plantés en mer, mais les « yeux » qui permettent aux navires entrant et sortant du golfe de se positionner, d’éviter les récifs et de corriger leur route. Dès que ces équipements tombent en panne, la première réaction des armateurs n’est pas d’économiser du carburant, mais de payer davantage : primes d’assurance plus élevées, escorte renforcée, itinéraires de secours. Sur le marché du transport maritime, si le tarif d’affrètement journalier d’un VLCC augmente de quelques milliers de dollars, cela représente un coût bien réel par baril pour une cargaison de deux millions de barils. Même une hausse de la prime d’assurance contre les risques de guerre, de 0,1 % de la valeur du navire à un niveau supérieur, suffit à pousser les négociants à recalculer le prix rendu.

À force de fixer les cours, on finit par voir ce qu’on veut voir. Je regarde la courbe du pétrole et je ne pense qu’aux coûts du fret et de l’assurance qui s’envolent. En 2021, par exemple, l’Ever Given a bloqué le canal de Suez pendant seulement six jours ; certains pétroliers ont dû contourner le cap de Bonne-Espérance, ajoutant une dizaine de jours à leur trajet, et les coûts du fret et de l’assurance se sont aussitôt emballés. Après les attaques contre des pétroliers dans le golfe d’Oman en 2019, les surprimes d’assurance contre les risques de guerre sur les routes reliant le Moyen-Orient à l’Asie avaient également grimpé en flèche pendant un court moment. Sans parler du détroit d’Ormuz lui-même, véritable goulet d’étranglement du transport mondial de l’énergie : chaque jour, environ 17 à 20 millions de barils de pétrole brut et de produits pétroliers y transitent, soit près d’un tiers du pétrole brut transporté par voie maritime dans le monde. À cette échelle, toute déclaration annonçant que « la voie est fermée », même si seule la voie de contrebande l’est, sera d’abord interprétée par le marché comme une prime de risque.

Le détour par le cap de Bonne-Espérance n’est pas non plus une partie de plaisir. Pour aller du golfe Persique vers l’Europe en évitant la mer Rouge et le canal de Suez, il faut généralement compter 10 à 14 jours de plus. Chaque journée supplémentaire en mer fait grimper d’autant le coût de l’affrètement, du carburant, de l’équipage et de l’assurance ; et lorsque les calendriers de livraison sont perturbés, le rythme des arrivages dans les raffineries asiatiques l’est aussi. Quand les Gardiens de la révolution affirment que « la voie de contrebande est définitivement fermée », cela ressemble en apparence à un communiqué sur les opérations de maintien de l’ordre, mais revient en réalité à dire au marché que le coût de passage par cette voie grise doit être réévalué. La réduction de l’offre grise renforce le pouvoir de négociation du pétrole brut conforme. Le prix du pétrole ne va pas forcément s’envoler immédiatement, mais le fret et l’assurance réagissent d’abord, s’infiltrant comme de l’eau par les fissures.

Je me trompe peut-être, et je finirai par devoir reconnaître mon erreur. Après tout, le prix du pétrole ne dépend pas seulement du détroit d’Ormuz, mais aussi des stocks, de la demande, du dollar et de la politique de production de l’OPEP+. Parfois, un communiqué de guerre fait beaucoup de bruit, mais les cours reculent parce que l’approvisionnement n’a pas réellement été interrompu. Pourtant, je ne peux pas m’empêcher de suivre cette courbe, car le fret et l’assurance ne mentent pas : quand ils grimpent, ils sont généralement les premiers à signaler que le marché commence à souffrir.