Ne réduisez pas trop vite l’affaire des huit pays européens et membres de l’OTAN nommés par l’Iran à de simples échanges de propos diplomatiques : regardez d’abord l’évolution du prix du pétrole et des tarifs de fret. Le Royaume-Uni, l’Allemagne, la France et l’Italie figurent sur la liste. Ces pays sont des maillons essentiels de l’industrie manufacturière européenne et de ses importations d’énergie. Si la situation se tend sur la route du détroit d’Ormuz, la première réaction des marchés ne sera souvent pas une interruption immédiate des livraisons physiques, mais une hausse des primes d’assurance contre les risques de guerre pour les pétroliers, des tarifs journaliers des VLCC et des coûts de déroutement. On peut prendre pour référence la chaîne de conséquences observée lors des déroutements en mer Rouge : les armateurs passent par le cap de Bonne-Espérance, les trajets entre l’Asie et l’Europe s’allongent de plus de dix jours, et les coûts de fret, de carburant et d’assurance augmentent ensemble ; sur certaines routes, les tarifs de fret peuvent même doubler, voire davantage, en peu de temps. Pendant la crise de la mer Rouge, par exemple, les détours par le cap de Bonne-Espérance sur les routes de porte-conteneurs entre l’Asie et l’Europe ont généralement allongé les trajets d’environ 10 à 14 jours par voyage. La consommation de carburant, l’immobilisation des navires et les surprimes d’assurance contre les risques de guerre ont augmenté simultanément ; les tarifs au comptant ont parfois doublé, voire davantage, en quelques semaines. Les compagnies maritimes ont également appliqué des suppléments pour déroutement et des surtaxes carburant. Pour les propriétaires de cargaisons, les effets ne se traduisent pas par une « interruption de l’approvisionnement », mais par des délais de livraison plus longs, des stocks plus coûteux à financer et un réapprovisionnement plus onéreux. Dans le cas du détroit d’Ormuz, même une simple hausse de la prime de risque se répercutera d’abord sur les devis d’assurance et les affrètements au comptant. Le détroit d’Ormuz voit transiter environ un cinquième du pétrole transporté par mer dans le monde ainsi qu’une grande quantité de GNL. Dès que le marché commence à s’inquiéter des risques liés au passage, les tarifs d’assurance contre les risques de guerre pour les pétroliers, les tarifs journaliers au comptant des VLCC et les prix pratiqués par les raffineries bougent en premier. Certains armateurs peuvent même choisir de suspendre temporairement les prises de commandes ou d’exiger une prime plus élevée. Prenons aussi le cas des raffineries européennes et des entreprises de la chimie et des composants automobiles : les contrats à long terme permettent de sécuriser une partie des volumes, mais dès que le réapprovisionnement au comptant coûte plus cher, les coûts marginaux changent immédiatement. Parmi le gaz naturel, l’électricité et la logistique, au moins deux postes subiront la pression de la prime géopolitique. L’industrie manufacturière européenne va devoir recalculer une nouvelle fois sa facture énergétique, en particulier dans des économies comme l’Allemagne et l’Italie, où l’industrie pèse lourd et la dépendance aux importations d’énergie est forte. Leurs comptes de résultat ressentiront la pression avant les indicateurs macroéconomiques : les marges de raffinage, les coûts des matières premières chimiques et les frais de logistique transfrontalière des composants automobiles grignoteront peu à peu les bénéfices, du côté des achats comme des livraisons. Ce que je surveille, c’est la possibilité que cette prime géopolitique se répercute sur les anticipations d’inflation. Après tout, les banques centrales commençaient tout juste à souffler : si la BCE et la BoE voient les coûts de l’énergie et les tarifs de fret repartir à la hausse, elles pourraient être contraintes de repousser le rythme des baisses de taux. Ceux qui pensent que je raconte n’importe quoi peuvent garder une capture d’écran.